Đổi mới cơ chế, hướng tới xã hội hóa hạ tầng đường sắt

(Taichinh) -

Ngày 8/6, Cục Quản lý Công sản (Bộ Tài chính) tổ chức Hội thảo “Tham vấn dự thảo Nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt”, tại Hà Nội. Chủ trì hội thảo có Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Hữu Chí, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cùng các nhà quản lý, các chuyên gia trong lĩnh vực này.

Ước tính giai đoạn 2016-2020, Việt Nam cần tới 10 tỷ USD để đầu tư vào hệ thống đường sắt, đây thực sự là thách thức lớn trong việc huy động nguồn lực vào công cuộc duy tu, bảo trì và phát triển.Ước tính giai đoạn 2016-2020, Việt Nam cần tới 10 tỷ USD để đầu tư vào hệ thống đường sắt, đây thực sự là thách thức lớn trong việc huy động nguồn lực vào công cuộc duy tu, bảo trì và phát triển.

Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Hữu Chí cho rằng, trong những năm qua, Nhà nước đã huy động nhiều nguồn lực để xây dựng kết cấu hạ tầng với quy mô rất lớn, góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế xã hội, xóa đói giảm nghèo trên các vùng, miền của đất nước. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông vẫn còn yếu kém, lạc hậu, chưa đồng bộ, khả năng kết nối giữa các loại hình còn hạn chế.

Mặc dù là phương thức vận tải có nhiều lợi thế do giá thành thấp, vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, an toàn nhưng hệ thống hạ tầng đường sắt Việt Nam không những không được đầu tư phát triển, mà còn bị thu hẹp, thậm chí có những tuyến đường đã được xây dựng trên 100 năm.

Nguyên nhân dẫn tới tình trạng trên có rất nhiều, trong đó phải kể tới các cơ chế, chính sách trong quản lý. Những năm qua, hệ thống pháp luật liên quan đến quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đã tạo điều kiện cho sự phát triển, song vẫn mang tính chất quản lý chuyên ngành, chưa phân định rõ quyền, nghĩa vụ của đại diện chủ sở hữu tài sản kết cấu hạ tầng với đối tượng được giao sử dụng; trong khi chưa có quy định cụ thể về cơ chế tài chính tạo “cơ chế mở” thu hút đầu tư, khai thác. Thực tế tại Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho thấy, do vừa là chủ thể được Nhà nước giao quản lý tài sản kết kết cấu hạ tầng, vừa là đơn vị sử dụng, khai thác, bảo trì nên đã có nhiều hạn chế trong công tác quản lý, sử dụng, giám sát việc sử dụng vốn, tài sản nhà nước, dẫn tới chưa hiệu quả.

Chỉ tính trong giai đoạn 2011-2014, hàng năm ngân sách nhà nước phải cấp kinh phí thực hiện công tác duy tu, sửa chữa tài sản kết cấu hạ tầng từ 1.400 - 1.900 tỷ đồng, như vậy, ngoài nguồn thu được từ khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt (khoảng 350 tỷ đồng), ngân sách nhà nước cấp thêm bình quân từ 1.100 tỷ đồng đến trên 1.600 tỷ đồng. Thế nhưng, năng lực vận tải lại đạt rất thấp, chỉ bằng 4,5% tổng lượng vận tải hành khách và khoảng 1,8% tổng lượng vận tải hàng hóa.

Trong khi đó, cơ chế thu hút nguồn lực từ khu vực ngoài nhà nước để chia sẻ gánh nặng với Nhà nước chưa rõ ràng. Hiện tại, nhu cầu vốn phục vụ bảo trì hạ tầng đường sắt tính đến năm 2020 khoảng 10 tỷ USD; nhu cầu vốn để đầu tư xây dựng phát triển hạ tầng đường sắt mới theo Chiến lược phát triển đến năm 2030 đã được phê duyệt cần khoảng 100 tỷ USD. Đây là nhiệm vụ hết sức nặng nề, cần thiết phải có giải pháp đủ mạnh, nhằm thu hút được nguồn lực đủ lớn để đạt được mục tiêu phát triển hạ tầng đường sắt mà Nhà nước đã đặt ra.

Mặt khác, việc tính phí sử dụng hạ tầng đường sắt dựa trên doanh thu vận tải của doanh nghiệp kinh doanh đường sắt (8% doanh thu) và giá cho thuê (trích 20% doanh thu sau khi trừ các chi phí liên quan) nên chưa hợp lý theo cơ chế thị trường, làm triệt tiêu năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải và các đơn vị thuê kết cấu hạ tầng; đồng thời, dẫn đến thất thu kinh phí để tái đầu tư hạ tầng đường sắt.

Việc phân loại tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt giữa các văn bản quy phạm pháp luật còn chưa có sự thống nhất; khái niệm tên gọi, phân loại tài sản hạ tầng đường sắt chỉ mới đảm bảo tính thống kê đầy đủ về hiện vật tài sản. Sự tách bạch giữa việc sử dụng, kinh doanh tài sản thuộc sở hữu nhà nước với tài sản thuộc sở hữu của doanh nghiệp thiếu rõ ràng, minh bạch; việc chi tiêu, hạch toán đối với từng hoạt động chưa được phân tách cụ thể, trách nhiệm quản lý chưa rõ ràng dẫn đến kém hiệu quả, thất thoát.

Trước thực trạng trên, các nghiên cứu về giải pháp phát triển hạ tầng đường sắt ở Việt Nam đã chỉ rõ cần phải thực hiện đồng thời cùng lúc 2 nhiệm vụ mang tính chiến lược, đó là: khẩn trương đầu tư xây dựng mới, nâng cấp, hiện đại hóa các tuyến giao thông đường sắt; đổi mới cơ chế quản lý, sử dụng, bảo trì và khai thác hạ tầng đường sắt hiện có nhằm duy trì năng lực phục vụ hiện tại và kéo dài tuổi thọ của các công trình.

Cục Quản lý công sản (Bộ Tài chính) cho biết, Dự thảo Nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt được xây dựng nhằm mục tiêu khắc phục những tồn tại nêu trên, hướng tới tách bạch rõ giữa quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với quản lý kinh doanh của doanh nghiệp đã được quy định tại Luật Đường sắt năm 2005; làm rõ những vấn đề chưa phù hợp với các quy định của pháp luật về doanh nghiệp và pháp luật đất đai…

Điểm mới của dự thảo là tách bạch quan hệ về tài sản giữa đại diện chủ sở hữu là nhà nước khi giao tài sản gắn liền với giao vốn cho doanh nghiệp, theo quy định của pháp luật doanh nghiệp; giao tài sản của nhà nước không gắn với giao vốn, đại diện chủ sở hữu phần vốn và tài sản của Nhà nước có quyền định đoạt, quản lý điều hành tài sản, được quyền giao cho doanh nghiệp sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Chi sẻ quan điểm tại Hội thảo, Giám đốc quốc gia Ngân hàng phát triển châu Á tại Việt Nam - ông Eric Sidgwick cũng cho rằng, mạng lưới đường sắt Việt Nam đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Mặc dù có nhiều tiềm năng để phát triển nhưng lĩnh vực này đang gặp nhiều hạn chế do cơ chế, chính sách, năng lực vận tải, hạ tầng chưa hợp lý và đáp ứng yêu cầu của sự phát triển.

"Ước tính giai đoạn 2016-2020, Việt Nam cần tới 10 tỷ USD để đầu tư vào hệ thống đường sắt, đây thực sự là thách thức lớn trong việc huy động nguồn lực vào công cuộc duy tu, bảo trì và phát triển, nếu Nhà nước không có đủ năng lực cấp vốn cho hoạt động này. Thời gian tới, Việt Nam cần phải tập trung vào phát triển để khai thác tiềm năng, thế mạnh của ngành Đường sắt, trong đó các cơ chế quản lý cần được thay đổi để thu hút nguồn lực từ tư nhân”, ông Eric Sidgwick nêu quan điểm.

Đồng ý với xu hướng là cần phải hướng tới xã hội hóa trong việc kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải – Nguyễn Ngọc Đông vẫn bảo lưu quan điểm: Đối với những tuyến đường khai thác không hiệu quả nhưng vẫn phải duy trì thì Nhà nước cần phải hỗ trợ tối đa nguồn lực, kể cả hỗ trợ 100% việc duy tu; đối với những tuyến có thể kinh doanh tốt thì Nhà nước sẽ không hỗ trợ 100% mà đơn vị kinh doanh cần phải kinh doanh tối đa hạ tầng để bù đắp các chi phí đầu tư. “Đối với kết cấu hạ tầng đường sắt, cái gì Nhà nước đầu tư thì Nhà nước sẽ quản lý như ga, đường ray… còn lại sẽ tiến hành thu hút đầu tư từ tư nhân”, ông Đông đề cập thêm.

Góp ý tại Hội thảo, phần đa ý kiến tham gia đều thống nhất sự cần thiết ban hành Nghị định quy định việc quản lý, sử dụng và kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt; tăng cường việc quản lý, sử dụng và khai thác tốt hơn đối với tài sản là kết cấu hạ tầng đường sắt; thống nhất về phạm vi và đối tượng; thống nhất về cách thức quản lý, sử dụng và một số phương thức kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.


PV.

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục