Đầu tư phát triển cảng biển: Doanh nghiệp tư nhân vẫn thờ ơ

(Taichinh) -
(Tài chính) Dự thảo Quyết định phê duyệt Quy hoạch điều chỉnh phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, đã có nhiều chính sách ưu đãi nhằm thu hút doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào phát triển cảng biển. Song, trên thực tế doanh nghiệp vẫn chưa mặn mà và việc đầu tư vẫn ở mức hạn chế.
Đã có nhiều chính sách ưu đãi nhằm thu hút doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào phát triển cảng biển. Nguồn: internetĐã có nhiều chính sách ưu đãi nhằm thu hút doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào phát triển cảng biển. Nguồn: internet

Theo tính toán của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast), đơn vị được giao lập rà soát, điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, dự kiến tổng kinh phí đầu tư phát triển cảng biển giai đoạn đến năm 2020 cần khoảng 220.000 - 280.000 tỷ đồng. Trong đó, nguồn vốn ngân sách ước tính khoảng 45% tổng nhu cầu vốn, phần còn lại sẽ huy động từ các nguồn lực trong và ngoài nước.

Tuy nhiên, TS. Nguyễn Huy Hoàng - Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải - Bộ Giao thông vận tải cho rằng, việc thu hút đầu tư khu vực tư nhân tham gia vào các dự án cảng biển có quy mô lớn, đầu tư mới có tính chất khởi động như cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện là rất khó khăn.

Đầu tư của khu vực tư nhân chỉ tập trung vào hạ tầng bến cảng, nơi đã có hạ tầng công cộng cảng biển như luồng vào cảng, đê chắn sóng được đầu tư hay ít nhất đã có kế hoạch được đầu tư. Hơn nữa, hiện Việt Nam chưa có và chưa thể thực hiện mô hình quản lý cảng thống nhất theo kiểu chính quyền cảng khiến nhiều nhà đầu tư e ngại. 

Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải chỉ quản lý về mặt tổng thể, chuyên ngành và chức năng các cảng trong quy hoạch. Việc lựa chọn nhà đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển, cấp phép đầu tư, quản lý đất đai và cấp đất cho các nhà đầu tư lại thuộc thẩm quyền của các địa phương.

Đồng quan điểm trên, PGS., TS. Nguyễn Chu Hồi, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam nhận định: Sở dĩ Việt Nam khó thu hút vốn đầu tư tư nhân, phải dùng nguồn lực quốc gia để xây dựng cảng biển chính là do cơ chế, chính sách. Chính sách phải có độ mở mới thu hút được các nhà đầu tư quốc tế. Sức đầu tư phát triển kinh tế biển rất lớn và phải đầu tư dài hạn nên độ cân nhắc của người đầu tư sẽ kĩ hơn trên đất liền. Ở nước ngoài, các nhà kinh tế giỏi khi quyết định đầu tư, họ nghĩ kiểm soát cả đầu vào, đầu ra như một mối quan hệ nhân quả.

Trong khi đó, ở Việt Nam, nhiều nơi, nhà nước bỏ ra 100 xu  đầu tư, nhưng địa phương thụ hưởng không trả lời được làm gì từ 100 xu đó. Rõ ràng đầu tư phát triển cảng biển của nhà nước không lỗi, lỗi chính là các tỉnh khi nhận vốn đầu tư không tính toán, kiểm soát được cả đầu vào, đầu ra như một mối quan hệ nhân quả. Ý muốn nói như thế để thấy rằng các điều kiện để đảm bảo hiệu quả đầu tư chưa được rõ ràng sẽ không thu hút được đầu tư quốc tế. 

Còn theo PGS., TS. Bùi Tất Thắng – Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển, lý do khác khiến vấn đề phát triển cảng biển khó thu hút các nhà đầu tư nước ngoài là do vốn đầu tư chưa được sử dụng hợp lý. Ví như cảng Vân Phong là một trong những cảng được xác định sẽ đầu tư phát triển thành một cảng lớn. Nhưng do nguồn kinh phí, nguồn lực, rất nhiều thứ khác khiến việc xây dựng cảng còn đang bị ngưng trệ lại.

Trong khi đó, việc tập trung đầu tư quá nhiều tại khu vực Cái Mép - Thị Vải hiện nay, mặc dù được phát triển theo đúng chức năng và vị trí trong quy hoạch nhưng lại không đúng về thời điểm đầu tư. Điều này dẫn đến tình trạng dư thừa công suất đối với các bến container tại đây, làm mất cân đối giữa nguồn cung cảng biển và nhu cầu hàng hóa thông qua cũng như sự cạnh tranh giảm giá dịch vụ giữa các bến cảng. Như vậy có thể nói chỗ cần thì không được đầu tư, chỗ không cần lại được đầu tư quá mức.

Để sử dụng hợp lý nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển, các chuyên gia cho rằng, nhà nước cần có chính sách huy động và sử dụng hiệu quả các nguồn vốn đầu tư từ ngân sách, vốn viện trợ, vốn vay của các chính phủ, các tổ chức quốc tế để xây dựng mới và cải tạo nâng cấp các cảng biển lớn, nạo vét luồng lạch, mua sắm các trang thiết bị, cải tạo và xây dựng các hệ thống kho tàng để cảng biển lớn trở thành trung tâm trung chuyển và phân phối hàng cho các khu vực.

Mặt khác, khuyến khích các địa phương đầu tư vốn xây dựng cảng biển địa phương, kinh phí đầu tư xây dựng cảng biển phải được sử dụng đúng mục đích, tập trung theo đúng quy hoạch phát triển đảm bảo chất lượng và hiệu quả các công trình kết cấu hạ tầng giao thông.

Bên cạnh đó, cần sớm hình thành một tổ chức thống nhất quản lý kết cấu hạ tầng cảng biển (ví dụ như chính quyền cảng). Chính quyền cảng ngoài việc lập kế hoạch thống nhất đầu tư hạ tầng để cho thuê khai thác, sẽ lập kế hoạch đầu tư hệ thống bến cảng một cách phù hợp với nhu cầu của thị trường. Qua đó, các nguồn lực xã hội sẽ được tập trung ưu tiên đầu tư hạ tầng kết nối sau cảng, luồng vào cảng,… để toàn hệ thống hoạt động một cách đồng bộ. 

Về phía các địa phương có lợi thế phát triển cảng biển, cần phối hợp và liên kết chặt chẽ với nhau thành một “liên minh cảng” để phân bổ lại nguồn lực đầu tư và khai thác năng lực các cảng hiện có một cách hiệu quả. Trong đó, các địa phương cần phối hợp chặt chẽ trong việc cấp phép xây dựng các bến mới theo tiêu chí không phát triển bến cảng một cách rải rác ở nhiều địa điểm khác nhau (ngoại trừ các bến cảng chuyên dụng) nhằm hạn chế phân tán nguồn lực đầu tư hạ tầng kết nối. Cắt giảm dự án đầu tư cảng không cần thiết, tập trung nguồn lực và kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông kết nối các cảng liên tỉnh với nhau để mang lại hiệu quả khai thác cao hơn.

Ngoài ra, PGS., TS. Võ Đại lược cho rằng, đầu tư phát triển cảng biển phải căn cứ theo nhu cầu của thị trường, không căn cứ vào dự báo của một nhóm nào đó. Bởi khi muốn nhà nước rót vốn đầu tư phát triển cảng biển, tỉnh nào cũng đưa ra dự báo khoảng 10 – 20 năm nữa, khối lượng trung chuyển của cảng sẽ lên đến hàng chục triệu tấn.

Mặt khác, nên cổ phần hóa tất cả các cảng biển, chỉ trừ cảng quân sự, cảng biển quốc phòng. Nhà nước chỉ đầu tư những hạng mục có tính hỗ trợ, chất lượng cảng biển sẽ thay đổi. Việc cổ phần hóa có thể tiến hành đến mức nhà nước không giữ cổ phần chi phối. Nhưng để thu hút sự tham gia của các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, chỉ nên cổ phần hóa những cảng tốt nhất chứ không phải cảng không phát triển được. Khi đó nhà nước có thể rút vốn ra để cho tư nhân khai thác, làm như thế nhà nước được lợi, tư nhân cũng được lợi.

Đầu tư cảng biển cần xác định vai trò vùng của cảng

Vấn đề đầu tư phát triển cảng biển cần bắt đầu từ tư duy. Tư duy của ta trong phát triển nhiều khi không rõ ràng, thiếu toàn diện, ta không đặt cái lợi ích của một ngành trong tổng thể. Nói như cách tiếp cận mới của quốc tế là mình phải xây dựng một khuôn khổ phát triển toàn diện. Nhìn trong một khuôn khổ toàn diện, mình sẽ nhìn thấy một bức tranh tổng thể. Bức tranh tổng thể đó là lợi ích quốc gia toàn cục, là lợi ích lâu dài. Nói như thế để thấy rằng một trong những nguyên nhân cảng biển của Viêt Nam phát triển chưa xứng tầm là cách nhìn tư duy của ta còn chư phù hợp. Từ đó, dẫn đến đầu tư thiếu cân đối, lủn mủn, phân tán.

Thiếu cân đối thể hiện ở điểm thưa nhất là đầu tư dàn trải, không tập trung. Vừa rồi Chính phủ đã thay đổi từ chọn 15 khu kinh tế ven biển xuống chọn tập trung chỉ 5 khu. Đành rằng là chúng ta có nhiều mục tiêu nhưng trong quy hoạch mình cần phân vùng chức năng cho các cảng. Ví dụ cảng thương mại mình chỉ cần ở một đất nước này tuy rằng bờ biển chúng ta dài cho đến 5 cái cảng chỉ chủ yếu là thương mại thuộc những vùng trọng điểm thôi. Còn những chỗ khác phải liên kết vào. Tính liên kết vùng phải xuất hiện bởi ví dụ như khi xây cảng ở Đà Nẵng, nếu bản thân Đà Nẵng hầu như không có hàng gì để đi qua cảng, cảng ấy cúng không phục vụ cho vùng nguyên liệu nào. Thế nhưng, nếu chúng ta liên kết vùng tốt thì hàng hóa từ Quảng Nam phải qua đây, trong khi đó, Quảng Nam lại có cảng du lịch nhỏ. Làm như vậy mới chức năng hoá được cảng biển. Thế nhưng, hiện cảng biển của chúng ta gần như một người bán hàng xén. Cái gì cũng có một tí, chỗ nào cũng có một tí.

Thứ hai là khi đặt một cảng ở đâu, người ta phải cân nhắc từ vị trí. Ví dụ, ở Hải Phòng, tìm một chỗ làm cảng, phải đặt trong tổng thể. Trên lãnh thổ Hải Phòng có 5 cửa sông đổ ra biển, trong đó 3 cửa cơ bản cụt, việc lựa chọn chỉ còn lại 2. Nhưng trong quá trình phát triển cảng biển lại không hiểu rằng cần xây chỗ này lại, đắp bờ biển kia. Cho nên kết cục hiện nay, hệ thống cảng lớn (trên 30 cảng), có những lúc chỉ nông có 2,5m, những tàu có tải trọng lớn không vào cảng.

Thứ ba là mất cân đối giữa các vùng. Với hệ thống cảng dày đặc như thế, muốn phát triển phải hoạt động theo chức năng. Không cân đối là bị đồng nhất hoá. Ví dụ như Nha Trang, Nha Trang tạm thời có 3 vịnh Cam Ranh, Vân Phong và Nha Trang. Nếu đánh giá kinh tế biển của tỉnh Khánh Hoà, đầu tiên phải nhìn xem tỉnh này có xử lý hợp lý 3 vịnh này không. Thế nhưng, 3 vịnh ấy chỗ nào cũng có cảng là không đúng, dựa trên lợi thế của từng vịnh phải phân chức năng chính, Cam Ranh lợi thế này cho quân sự, lợi thế này cho kinh tế. Vịnh Nha Trang có lợi thế phát triển kinh tế du lịch, cảng ấy phải là cảng du lịch. Còn Vân Phong muốn xây dựng cảng nước sâu, cảng cửa ngõ quốc tế thì chỉ theo một cái đó. Không thể chỗ nào cũng có một cái cảng giống nhau, chỗ nào cũng có một tí cảng này, tí cảng kia Như vậy, hệ thống cảng sẽ không hợp lý.

Để đầu tư phát triển cảng biển “đúng” và “trúng” phải xác định hiệu quả đích thực là cái gì, đầu vào và đầu ra đúng mức là gì. Việc quy hoạch phải đánh giá được tác động lan toả, tức là vai trò vùng của cảng ấy là như thế nào. Vì một cảng không phải để phục vụ cho chính nó mà phục vụ cho cả một vùng lãnh thổ. Tác động vùng của cảng giống như một cực phát triển trong tổ chức lãnh thổ. Nghĩa là, cực phát triển đó có bán kính ảnh hưởng đến đâu và đánh thức tiềm năng của toàn vùng đó như thế nào. Ví dụ khi Hà Nội là một cực phát triển, dân cư các vùng lân cận, trước kia chỉ trồng lúa, trồng đay, mía, nhưng theo nhu cầu của Hà Nội, họ chuyển hướng sang trồng hoa, cây cảnh… Cái cầu ở đây chính là nhu cầu của Hà Nội và người dân ở đây tự nhiên theo nhu cầu. Như vậy, chính việc phát triển Hà Nội tạo ra một bán kính ảnh hưởng, đánh thức tiềm năng của các vùng lân cận, đồng thời cải thiện đời sống sinh kế. Cảng cũng giống như một lãnh thổ nhỏ như vậy, nó phải có tác động lan toả, phải là cực phát triển.

PGS., TS. Nguyễn Chu Hồi, nguyên Phó tổng cục trưởng Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam

Theo Tạp chí Tài chính Doanh nghiệp

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu