Tạo “cú hích” trong hút vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

NGUYỄN NHƯ MẠNH

(Taichinh) - (Tài chính) Vốn huy động từ các ngân hàng để đầu tư phát triển các dự án giao thông hiện nay chủ yếu là ngắn hạn, trong khi nhu cầu về vốn của các công trình lại kéo dài từ 20-25 năm. Vì vậy, việc đa dạng hóa nguồn vốn huy động là vấn đề đặt ra cần nghiên cứu. Để góp phần giải quyết được vấn đề này, bài viết nhận diện những khó khăn và thuận lợi và đề xuất một số phương hướng, giúp thu hút nguồn vốn đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông hiệu quả.
Trong thời gian qua, Nhà nước đã tập trung mọi nguồn lực để ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nguồn: internetTrong thời gian qua, Nhà nước đã tập trung mọi nguồn lực để ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nguồn: internet

Huy động nguồn vốn từ tư nhân

Trong thời gian qua, Nhà nước đã tập trung mọi nguồn lực để ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Ngoài các nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước (NSNN), nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vay tín dụng ưu đãi, Quốc hội đã thông qua các chủ trương để Chính phủ phát hành trái phiếu chính phủ nhằm bổ sung nguồn vốn cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Đồng thời, nhiều cơ chế chính sách đã được ban hành để thu hút đầu tư, huy động các nguồn vốn ngoài NSNN bằng nhiều hình thức xã hội hóa như: Xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT), xây dựng – chuyển giao (BT), nhượng bán quyền thu phí… nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Nhờ đó, từ năm 2012 đến nay, số vốn tư nhân tham gia đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông tăng đột biến. Riêng năm 2014, ngành Giao thông Vận tải đã huy động được gần 43.000 tỷ đồng vốn tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án giao thông. Số liệu thống kê của Ngân hàng Nhà nước (NHNN) cho thấy, riêng 63 dự án BOT, BT, hợp tác công - tư (PPP) do Bộ Giao thông Vận tải quản lý thì các ngân hàng thương mại (NHTM) đã tham gia tài trợ tới 135.000 tỷ đồng (chiếm hơn 89% tổng mức đầu tư). Trong đó, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) đã tài trợ và giải ngân cho dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trên 20.000 tỷ đồng.

Cùng với VDB, một số NHTM cũng vào cuộc, triển khai các chương trình tín dụng cho vay ưu đãi đối với các dự án hạ tầng giao thông như: Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV), NHTM cổ phần Công thương Việt Nam (Vietinbank), NHTM cổ phần Sài Gòn – Hà Nội (SHB)... Cụ thể: BIDV đã ký kết chương trình thỏa thuận hợp tác giữa BIDV và Bộ Giao thông Vận tải cam kết tài trợ các dự án quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh khu vực qua Tây Nguyên là 30.000 tỷ đồng với 19 dự án BOT. Vietinbank cam kết tài trợ cho một số dự án lớn như: Đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ hơn 5.900 tỷ đồng, dự án hầm đường bộ qua Đèo Cả là hơn 5.400 tỷ đồng, dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua Ninh Thuận 1.700 tỷ đồng... Không chỉ vậy, thời gian qua, NHNN còn chủ trương triển khai sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà trong lĩnh vực giao thông, xây dựng (ngân hàng - chủ đầu tư - nhà thầu - nhà cung cấp vật liệu xây dựng). Sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà giúp các ngân hàng kiểm soát dòng vốn tín dụng an toàn, hiệu quả; đảm bảo vốn vay được sử dụng đúng mục đích; góp phần hỗ trợ các doanh nghiệp đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông…

Những nỗ lực trên đã góp phần phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng tích cực. Minh chứng là mức hữu dụng và chất lượng hạ tầng giao thông của Việt Nam vừa được Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) tăng 16 bậc xếp hạng so với năm 2012. Việc tăng xếp hạng không những cho thấy, thế giới đã ghi nhận nỗ lực phát triển hạ tầng của Việt Nam mà còn giúp tăng niềm tin đối với các nhà đầu tư nước ngoài. Theo bảng xếp hạng này, hạ tầng giao thông Việt Nam đang đứng thứ 74 (so với thứ 90 vào năm 2012) trong số 138 nước được xếp hạng toàn cầu về mức hữu dụng và chất lượng cơ sở hạ tầng. Bảng xếp hạng dựa trên hiệu quả của 4 phương thức giao thông: Đường bộ, hàng không, đường sắt và đường biển.

ảnh 1

Giải pháp thu hút nguồn vốn ổn định, lâu dài

Theo Bộ Giao thông Vận tải, ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202.000 tỷ đồng/năm. Trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như quốc lộ 1 cần bình quân 22.000 tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh 27.000 tỷ đồng/năm..

Để đáp ứng đủ nhu cầu về vốn, các nhà đầu tư tư nhân hiện nay vẫn phải trông chờ vào các khoản vay từ NHTM. Tuy nhiên, nguồn vốn huy động từ các NHTM vào đầu tư phát triển các dự án giao thông lại chủ yếu ngắn hạn và không dồi dào. Nguồn vốn xã hội hóa tham gia đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông lại chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ. Nhà đầu tư tham gia các dự án giao thông chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước có năng lực tài chính chưa mạnh, vay vốn chủ yếu trong nước nên có chỉ số tín nhiệm thấp, ít có kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác và chưa am hiểu về đầu tư công – tư (PPP), chưa đánh giá được rủi ro nên triển khai còn vướng mắc… Hơn nữa, hành lang pháp lý của Việt Nam hiện vẫn chưa theo kịp thông lệ quốc tế…

Thách thức trên đặt ra yêu cầu, phải có sự điều chỉnh căn bản, để có cơ chế chính sách thu hút được nguồn vốn ổn định, lâu dài cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Cụ thể: Chính phủ cần hoàn thiện cơ sở pháp lý trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức PPP; có chính sách đồng bộ trong việc ưu đãi, khuyến khích xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng giao thông. Đặc biệt, để khuyến khích thu hút được các nhà đầu tư tư nhân vào các dự án BOT, PPP thì phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án phát triển hạ tầng giao thông với các dự án đầu tư thông thường khác; cơ cấu NSNN cần có khoản chi riêng dành cho các dự án PPP. Mục đích huy động tư nhân vào các dự án BOT nhằm giảm bớt gánh nặng NSNN trước áp lực cần có các dự án kết cấu hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, không có nghĩa NSNN không phải chi, do vậy cần khẳng định sự đóng góp của Nhà nước về mặt tài chính để đảm bảo dự án có tính khả thi, thu hút được nhà đầu tư. Ngoài các đóng góp mang tính gián tiếp (thông qua chính sách ưu đãi thuế…) thì phần mang tính trực tiếp bằng tiền, vốn của Nhà nước vào các dự án BOT đặc biệt quy mô lớn là cần thiết và không thể thiếu. Trường hợp chưa tách riêng được cần có một quyết tâm chính trị cao của các bộ, ngành, địa phương cân đối trong nguồn lực sẵn có của mình để đảm bảo phần trách nhiệm của Nhà nước.

Bên cạnh đó, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục chỉ đạo sát sao hơn nữa về tiến độ, chất lượng công trình giao thông... tạo tâm lý yên tâm cho nhà đầu tư tham gia góp vốn phát triển các dự án giao thông. Đồng thời, có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn BOT, cơ chế thu phí... do tăng tổng mức đầu tư, chậm giải phóng mặt bằng, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án. Đặc biệt, cần công khai thông tin về các dự án cần kêu gọi vốn đầu tư, tình hình triển khai thực hiện, nhu cầu vốn đầu tư... làm cơ sở tiếp cận thông tin, thu hút các nhà đầu tư có năng lực. Việc lựa chọn chủ đầu tư cũng phải được đánh giá một cách kỹ lưỡng, chỉ giao các dự án hạ tầng giao thông cho các chủ đầu tư thực sự có năng lực tài chính và kinh nghiệm đầu tư xây dựng quản lý trong lĩnh vực giao thông, xây dựng.

Các bộ, ngành, địa phương và cơ quan liên quan cần hỗ trợ nhà đầu tư trong việc đẩy nhanh thủ tục về đất đai, cấp giấy chứng nhận đầu tư, giải phóng mặt bằng... để hoàn thiện cơ sở pháp lý triển khai dự án, đảm bảo tiến độ và hiệu quả. Các chủ đầu tư cần nỗ lực hơn trong việc nâng cao năng lực tài chính, xây dựng phương án đầu tư phù hợp với năng lực, nhân lực và công nghệ để tiếp cận với các nguồn vốn tín dụng, nhằm huy động đủ vốn cho dự án đầu tư. Ngoài ra, cần nghiên cứu, học hỏi kinh nghiệm các nước phát triển trong việc kết hợp giữa dịch vụ ngân hàng với việc thu phí thông qua thẻ để áp dụng thu phí tại Việt Nam, nhằm kiểm soát tốt hơn nguồn thu thông qua ngân hàng, đảm bảo tính hiệu quả, khả thi của các dự án, rút ngắn thời gian phải vay vốn ngân hàng…

Bài đăng trên Tạp chí Tài chính số 2 - 2015

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục