Xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT

(Taichinh) - Trong quá trình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, Việt Nam đã phải đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức, nhất là thiếu nguồn vốn để đầu tư. Do đó, việc huy động nguồn lực xã hội là một chủ trương đúng đắn để xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, bảo đảm mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội, giảm áp lực cho ngân sách nhà nước, tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và bảo đảm quốc phòng - an ninh.
Ảnh minh họa. Nguồn: InternetẢnh minh họa. Nguồn: Internet

Những kết quả đạt được

Thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW của Hội nghị lần thứ 4 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về “Xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020”, trong giai đoạn 2011-2016, ngành giao thông vận tải đã huy động được 444.040 tỷ đồng, trong đó huy động nguồn vốn tư nhân theo hình thức BOT là 186.660 tỷ đồng; tổng số vốn được giải ngân đạt khoảng 379.213 tỷ đồng, trong đó giải ngân vốn tư nhân 121.833 tỷ đồng (chiếm 32,13%) và giải ngân vốn Nhà nước 257.380 tỷ đồng (chiếm 67,87%).

Việc xã hội hóa đầu tư các dự án giao thông theo hình thức hợp đồng BOT trong thời gian qua đã đem lại nhiều kết quả đáng ghi nhận; tạo ra diện mạo mới về hệ thống giao thông Việt Nam, năng lực và chất lượng của hạ tầng giao thông Việt Nam đã được cải thiện đáng kể.

Theo Báo cáo Diễn đàn Kinh tế thế giới năm 2014, tính khả dụng của cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam đứng thứ 74, tăng 24 bậc so với năm 2010.

Nhiều công trình đưa vào khai thác đã phát huy hiệu quả đầu tư, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại, tạo điều kiện kết nối liên vùng, phát triển kinh tế cho các khu vực dự án đi qua, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Thông qua đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT, nhiều doanh nghiệp có cơ hội tham gia thực hiện các dự án lớn với mức lợi nhuận hợp lý, từ đó có điều kiện để trưởng thành, nâng cao năng lực cạnh tranh; đồng thời tiêu thụ một lượng lớn nguyên, nhiên vật liệu sản xuất trong nước, tạo công ăn việc làm cho người lao động.

Hàng trăm ngàn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng đã được đưa vào nền kinh tế. Đối với người dân tham gia giao thông được hưởng dịch vụ, hàng hóa công cộng tốt hơn, rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí nhiên liệu, khấu hao phương tiện và bảo đảm an toàn giao thông...

Một số bất cập, hạn chế 

Mặc dù đạt được những kết quả tích cực nêu trên, song hình thức BOT thời gian qua còn có một số bất cập, hạn chế. Kết cấu hạ tầng giao thông nước ta vẫn thiếu đồng bộ và còn nhiều nút thắt chưa được giải quyết. Các dự án BOT tập trung chủ yếu vào lĩnh vực đường bộ nên chưa tác động tích cực đến việc tái cơ cấu thị phần vận tải. Kết nối giữa các phương tiện vận tải còn kém; chi phí đầu tư và sử dụng hạ tầng còn cao, dẫn đến chi phí logistics còn chiếm trên 20% GDP cả nước.

Việc kêu gọi nhà đầu tư, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài, gặp nhiều khó khăn do các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường yêu cầu vốn đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài, rủi ro cao, trong khi tỷ suất lợi nhuận chưa thực sự hấp dẫn so với các ngành kinh doanh khác như bất động sản, dịch vụ. Hầu hết các dự án giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thời gian vừa qua đều được chỉ định thầu nên tính cạnh tranh chưa cao.

Một số  dự án chất lượng còn chưa đáp ứng được yêu cầu. Nguồn vốn đầu tư các dự án BOT xây dựng công trình giao thông thời gian qua chủ yếu là vốn vay của ngân hàng thương mại trong nước, có thể gây rủi ro cho ngân hàng do việc dùng vốn huy động ngắn hạn để cho vay dài hạn và tài sản bảo đảm cho các dự án BOT chủ yếu từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro mất thanh khoản, nợ xấu cao nếu lưu lượng xe, doanh thu không đạt như dự kiến.

Việc thay đổi chính sách của Nhà nước (giảm phí, giá dịch vụ) đã ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ tín dụng của các tổ chức tín dụng, tiềm ẩn rủi ro phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ khi nguồn thu nợ thấp hơn so với phương án tài chính khi phê duyệt dự án.

Công tác thu phí (giá) sử dụng dịch vụ còn có những bất cập như: một số trạm thu phí đặt ngoài phạm vi dự án, việc cho phép nhà đầu tư thu phí cả tuyến đường ngoài BOT chạy song song với tuyến đường được đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT; khoảng cách giữa một số trạm thu phí dưới 70 km; một số dự án thực hiện theo tinh thần Nghị định 108/2009/NĐ-CP khuyến khích cải tạo, nâng cấp, hiện đại hóa đối với các công trình hiện hữu thực hiện trên tuyến đường độc đạo làm cho người dân không có quyền lựa chọn nên không còn phù hợp với tinh thần của Hiến pháp năm 2013 về quyền tự do đi lại của người dân.

Bên cạnh đó, việc triển khai ứng dụng công nghệ thông tin để kiểm soát việc thu phí và triển khai hình thức thu phí không dừng còn chậm, khiến cho người dân còn nghi ngờ về tính minh bạch của việc thu phí (giá) sử dụng dịch vụ của các dự án BOT.

Công tác tuyên truyền về đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT còn phân tán và thiếu sự thống nhất, dẫn đến những hiểu lầm trong việc khai thác, vận hành các công trình giao thông đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT cũng như chưa tạo được sự đồng thuận, gây bức xúc trong dư luận xã hội đối với một số dự án.

Nguyên nhân và giải pháp khắc phục

Những hạn chế, bất cập nêu trên có cả nguyên nhân khách quan và nguyên nhân chủ quan. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư này chưa hoàn thiện, còn thiếu đồng bộ, chưa phù hợp thực tế và thông lệ quốc tế.

Văn bản quy phạm pháp luật quy định về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) mới ở mức Nghị định của Chính phủ, do đó hành lang pháp lý về PPP vẫn còn phụ thuộc nhiều Luật chuyên ngành, trong khi những văn bản này chủ yếu được xây dựng để điều chỉnh hoạt động đầu tư dự án công.

Trong giai đoạn 2017-2020, nhu cầu vốn đầu tư của ngành giao thông vận tải cần khoảng hơn 1 triệu tỷ đồng, trong đó ngân sách nhà nước dự kiến chỉ cân đối được khoảng 11%; do vậy cần“đẩy mạnh thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công - tư, bảo đảm tính công khai, minh bạch; có cơ chế giám sát, quản lý và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư đối với từng dự án”.

Để bảo đảm triển khai có hiệu quả hình thức BOT, trong thời gian tới, cần sớm sơ kết 6 năm thực hiện Nghị quyết 13-NQ/TW và Nghị quyết 16-NQ/CP để đánh giá tình hình huy động, sử dụng vốn và hiệu quả đầu tư kết cấu hạ tầng (theo các nguồn vốn) thời gian vừa qua và xây dựng cơ chế, chính sách cùng các giải pháp khả thi để huy động vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cho giai đoạn 2017-2020 và các giai đoạn tiếp theo.

Do đó, cần đẩy mạnh thực hiện đồng bộ các nhiệm vụ và giải pháp đã nêu trong Nghị quyết Trung ương 4 và Nghị quyết Trung ương 5 Khóa XII, tập trung hoàn chỉnh các thể chế, chính sách về đầu tư và kinh doanh kết cấu hạ tầng (cả đầu tư công và đầu tư theo các hình thức xã hội hóa); bảo đảm các nguyên tắc cung cấp hàng hoá và dịch vụ công, bảo đảm quyền của nhân dân trong tiếp cận và sử dụng hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông theo quy định của Hiến pháp; bảo đảm lợi ích hài hòa cho nhà đầu tư, không phân biệt thành phần kinh tế.

Nghiên cứu xây dựng Luật Đầu tư đối tác công tư và các cơ chế, chính sách thu hút nguồn vốn từ xã hội theo hình thức PPP, nhất là tiêu chí lựa chọn dự án, chính sách về giá sử dụng kết cấu hạ tầng, bảo đảm công khai, minh bạch, có cơ chế giám sát, quản lý và sử dụng hiệu quả vốn đầu tư đối với từng dự án... phù hợp với Nghị quyết số 05-NQ/TW ngày 01/11/2016 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng; tạo cơ sở pháp lý thống nhất, đồng bộ cho hoạt động xã hội hóa nói chung và đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng để huy động tối đa mọi nguồn lực, thu hút mọi thành phần kinh tế, nhất là nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng dưới nhiều hình thức khác nhau.

Theo Nguyễn Văn Bình - Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp, Ban Kinh tế Trung ương/daibieunhandan.vn

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục