Hiện trạng thu phí đường bộ ở Việt Nam và những vấn đề đặt ra

ThS. Nguyễn Thị Hồng Hạnh

(Taichinh) - Trong những năm qua, tình hình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đã đạt được những kết quả bước đầu, nhất là đối với các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Các dự án này  đã thúc đẩy hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta phát triển nhanh chóng và đồng bộ, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình lưu thông của các phương tiện xe cơ giới. Tuy nhiên, hiện trạng thu phí đường bộ ở nước ta hiện nay vẫn còn tồn tại một số hạn chế cần sớm có giải  pháp khắc phục trong thời gian tới.
Ảnh minh họa. Nguồn: InternetẢnh minh họa. Nguồn: Internet

Tình hình thu phí đường bộ ở Việt Nam

Cơ sở hình thành các trạm thu phí

Việc tổ chức thu phí đường bộ ở Việt Nam trải qua hai giai đoạn, trước và sau thời điểm Nghị định 18/2012/NĐ-CP của Chính phủ về Quỹ Bảo trì đường bộ có hiệu lực (ngày 1/1/2013), việc thành lập các trạm thu phí đều tuân thủ đúng các quy định pháp luật, cụ thể như:

Thứ nhất, trước thời điểm Nghị định 18/2012/NĐ-CP có hiệu lực thi hành

Trước đây, chúng ta tổ chức 2 hệ thống trạm thu phí sử dụng đường bộ, đó là trạm thu nộp ngân sách nhà nước (NSNN) và trạm thu phí các dự án theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Trong giai đoạn này, do yêu cầu bức thiết và giải quyết ùn tắc giao thông tại các thị xã, thành phố, và các điểm đen về tai nạn giao thông, Bộ Giao thông Vận tải đã chấp thuận đầu tư xây dựng một số tuyến đường tránh thị xã, thành phố, cải tạo, nâng cấp đường bộ hình thức BOT.

Do lưu lượng xe ít, tính hấp dẫn dự án BOT chưa cao nên Nhà nước đã cho phép xây dựng một số trạm thu phí thu nộp ngân sách (nằm ngoài phạm vi dự án BOT) để hoàn vốn cho các dự án BOT. Việc sử dụng các trạm thu phí này đều được Bộ Tài chính ban hành quy định riêng đối với từng trạm, trong đó quy định về mức phí, đối tượng nộp phí, việc sử dụng phí để hoàn vốn dự án BOT... rất cụ thể. Đây là việc làm hoàn toàn phù hợp với thực tế hiện nay, người dân không phải nộp thêm phí do không lập thêm trạm thu phí mới cho dự án BOT.
Thứ hai, sau thời điểm Nghị định 18/2012/NĐ-CP có hiệu lực thi hành

- Đối với các trạm thu phí nộp NSNN được chuyển đổi phương thức thu phí, từ thu tại các trạm sang thu theo đầu phương tiện (do cơ quan đăng kiểm thu). Đối với các trạm thu phí dự án BOT vẫn giữ nguyên như cũ. Do thay đổi phương thức thu phí nêu trên, nên đối với các trạm nộp NSNN, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo (tại Văn bản số 2250/TTg-KTN ngày 28/12/2012) cho xóa bỏ các trạm thu phí nộp NSNN. Triển khai thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đã yêu cầu xóa bỏ các trạm thu phí nộp NSNN.

- Đối với các trạm thu phí BOT được chuyển đổi từ trạm thu phí của Nhà nước, thời điểm chuyển giao trước khi Nghị định 18/2012/NĐ-CP có hiệu lực thi hành.

Đến khi triển khai Nghị định 18/2012/NĐ-CP, Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc dừng, xóa các trạm thu phí nộp NSNN. Đối với các trạm thu phí BOT (được chuyển từ các trạm của NSNN trước đây) là do lịch sử để lại không thể xóa, dừng ngay, vì nhà đầu tư đã thế chấp quyền thu phí tại ngân hàng để vay vốn xây dựng dự án. Nhà nước cũng không thể cân đối ngay được nguồn tiền để đền bù, mua lại quyền thu phí cũng như tiếp tục thực hiện các dự án BOT dang dở... Tuy nhiên, sau khi có ý kiến tham gia của Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Lao động - Thương binh và Xã hội, Thủ tướng Chính phủ có ý kiến chỉ đạo giữ nguyên các trạm thu phí BOT (tại Văn bản số 2250/TTg-KTN ngày 28/12/2012). Như vậy, đến nay, trên hệ thống quốc lộ chỉ còn các trạm thu phí liên quan trực tiếp đến các dự án BOT.

Hiện trạng mức thu phí đường bộ ở Việt Nam

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, hiện nay, trên các tuyến quốc lộ cả nước có 96 trạm thu phí đang thu phí và sẽ thu phí. Trong đó, có 45 trạm đang thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT và 51 trạm thu phí chưa thu, đã thống nhất ký hợp đồng BOT và sẽ thu phí cho các dự án BOT sau khi hoàn thành (khoảng từ nay đến năm 2018).

Trong quá trình lập và phê duyệt dự án BOT, Bộ Giao thông Vận tải đều có văn bản thỏa thuận với UBND cấp tỉnh, các bộ có liên quan về hình thức đầu tư dự án BOT và được UBND cấp tỉnh và bộ có liên quan thỏa thuận bằng văn bản. Trong quá trình triển khai thực hiện, trên cơ sở điều kiện thực tế của từng dự án, Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu nhà đầu tư chỉ đạo tư vấn kiểm tra, khảo sát kỹ hiện trường để lựa chọn vị trí trạm thu phí cho phù hợp.

ảnh 1

Sau đó, Bộ Giao thông Vận tải, UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính thống nhất bằng văn bản trước khi xây dựng trạm thu phí theo đúng quy định tại Thông tư 159/2013/TT-BTC. Khi dự án hoàn thành đưa vào sử dụng, Bộ Tài chính ban hành thông tư thu phí áp dụng riêng cho từng trạm thu phí BOT (mỗi trạm thu phí có một thông tư riêng của Bộ Tài chính quy định).

Trên cơ sở thông tư của Bộ Tài chính, nhà đầu tư sẽ tổ chức thực hiện. Trường hợp đường bộ đặt trạm thu phí không thuộc quy hoạch hoặc khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70 km trên cùng tuyến đường thì trước khi xây dựng trạm thu phí, Bộ Giao thông Vận tải thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính quyết định (đối với đường quốc lộ), UBND cấp tỉnh báo cáo HĐND cùng cấp quyết định (đối với đường địa phương).

Hiện nay, mức thu phí của các dự án đường bộ đầu tư theo hình thức BOT được triển khai cụ thể như sau:

Trên các tuyến quốc lộ cả nước có 96 trạm thu phí đang thu phí và sẽ thu phí. Trong đó, có 45 trạm đang thu phí hoàn vốn cho các dự án BOT và 51 trạm thu phí chưa thu, đã thống nhất ký hợp đồng BOT và sẽ thu phí cho các dự án BOT sau khi hoàn thành (từ nay đến năm 2018).





Một là, mức phí sử dụng đường bộ đối với quốc lộ

Đối với các dự án thu phí đường bộ trước năm 2014, mức thu phí tuân thủ theo quy định tại Thông tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ. Mỗi dự án BOT đều được Bộ Tài chính ban hành thông tư quy định mức thu phí riêng cho trạm thu phí của dự án.

Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Thông báo số 373/TB-VPCP ngày 08/11/2012 của Văn phòng Chính phủ thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ tại cuộc họp về kế hoạch và cơ chế đặc thù triển khai các dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Cần Thơ và dự án đường Hồ Chí Minh đoạn qua khu vực Tây Nguyên (Quốc lộ 14 cũ), mức phí được tính từ năm 2016 là 3,5 lần mức phí cơ bản được quy định tại Thông tư 90/2004/TT-BTC. Ngày 14/11/2013, Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư 159/2013/TT-BTC hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ. Theo đó, đối với các dự án bắt đầu thu phí từ năm 2014, mức phí tuân thủ theo quy định tại Thông tư 159/2013/TT-BTC. Mỗi dự án BOT đều được Bộ Tài chính ban hành các thông tư quy định mức phí đối với trạm thu phí của dự án.

Để đảm bảo tính đồng nhất về mức phí trên cùng một tuyến đường, mức phí của các trạm thu phí cơ bản bằng nhau. Một số trạm thu phí có mức thu khác với trạm lân cận do tùy điều kiện phương án tài chính phải đáp ứng hoàn vốn đầu tư nhu cầu lớn, hầm có giá trị vốn đầu tư lớn hoặc qua vùng kinh tế khó khăn.

Mức phí của trạm thu phí đường cao tốc

Mức thu phí đối với đường ô tô cao tốc thu phí kín tính theo phương án tài chính của dự án dao động  từ 1.000 đồng/1km/PCU - 2.000 đồng/1km/PCU – xe con quy đổi/km tùy theo phương án tài chính của dự án; đồng thời, phải thu hút xe lựa chọn đường cao tốc, đảm bảo hoàn vốn cho nhà đầu tư.

Cùng với đó, tất cả các trạm thu phí đều phải tuân thủ theo quy định tại Thông tư 90/2004/TT-BTC và Thông tư 159/2013/TT-BTC. Các dự án BOT đường bộ phần lớn có nguồn vốn đầu tư lớn nên đa số có chiều dài từ 30 - 60 km; các dự án có thời gian thu phí trên 20 năm, chiếm 59%; từ 15-20 năm, chiếm 35%; các dự án còn lại là dưới 15 năm.
Công nghệ thu phí tại các trạm còn lạc hậu, chưa đồng bộ, phần lớn các trạm đang sử dụng công nghệ thu phí thủ công kết hợp 1 dừng; chỉ có một số trạm sử dụng công nghệ thu phí không dừng kết hợp bán tự động (trạm Hoàng Mai; trạm Tasco Km 604+700 QL1; trạm Km1813+650 đường Hồ Chí Minh; trạm Ninh An; trạm Bàn Thạch; trạm An Sương-An Lạc).

Những vấn đề đặt ra

Thứ nhất, việc bố trí, xác lập vị trí trạm thu phí còn nhiều bất cập, đặc biệt khoảng cách giữa các trạm thu phí cần phải được nghiên cứu, xem xét để điều chỉnh cho phù hợp. Thực tế hiện nay, nhiều trạm thu phí hiện hữu và trong tương lai khó đảm bảo được khoảng cách với các trạm thu phí khác trên cùng một tuyến đường là 70km theo quy định của Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính, mặc dù Thông tư này đã có quy định mở trong trường hợp không đảm bảo khoảng cách 70km và Bộ Giao thông Vận tải đã làm đúng theo các quy định trên, nhưng vẫn có áp lực của dư luận và người dân, điều này gây khó khăn trong việc thu hút đầu tư BOT đường bộ.

Thứ hai, các dự án BOT đường bộ đang đầu tư và chuẩn bị đầu tư hiện nay đều do nhà đầu tư trong nước thực hiện và huy động nguồn vốn vay thương mại từ các ngân hàng trong nước với mức lãi suất vay tương đối cao (do thị trường tín dụng trong nước chủ yếu cung cấp các khoản tín dụng ngắn hạn và trung hạn) và thời gian hợp đồng tín dụng chỉ dưới 20 năm, cá biệt một số dự án là 22 năm.

Thứ ba, cơ chế chính sách còn nhiều bất cập, cụ thể như: Việc áp dụng giá vé, quy định khoảng cách bố trí giữa các trạm, các chính sách chia sẻ rủi ro; mức thu phí đường bộ chậm được điều chỉnh (từ 2004 - 2013 mới điều chỉnh). Tuy nhiên, các dự án đã ký hợp đồng BOT trước năm 2013 gặp khó khăn khi điều chỉnh mức thu.

Thứ tư, bất cập trong cơ chế, chính sách thu hút vốn đầu tư dự án đầu tư theo hình thức công tư (PPP), BOT. Đồng thời, hướng dẫn đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư BOT, PPP chưa đầy đủ, thiếu cơ chế chính sách bảo đảm, bảo lãnh doanh thu cho các nhà đầu tư tham gia đầu tư dự án; chưa có cơ chế phân chia rủi ro giữa nhà đầu tư và Nhà nước; chưa có chính sách điều chỉnh phần góp vốn của nhà nước một cách linh hoạt.


Thứ năm, các điều khoản quy định trong hợp đồng BOT bằng nguồn thu phí hoàn vốn chưa được nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện đầy đủ (duy tu bảo dưỡng, vận hành khai thác…); nhiều nội dung không rõ ràng; các phân tích tài chính có thực hiện nhưng còn tồn tại sự không thống nhất, số liệu dự báo lưu lượng sử dụng nhiều nguồn không chính thức gây khó khăn trong công tác thẩm định, đánh giá.

Tài liệu tham khảo:

1. Bộ Giao thông Vận tải, Báo cáo hiện trạng trạm thu phí trên hệ thống đường quốc lộ, cao tốc Việt Nam;

2. Phạm Thị Tuyết (2015), Thực trạng và nhu cầu vốn phát triển giao thông đường bộ Việt Nam, http://www.tapchigiaothong.vn/thuc-trang-va-nhu-cau-von-phat-trien-giao-thong-duong-bo-viet-nam-d13772.html;

3. Bộ Giao thông Vận tải, Văn bản số 6345/BGTVT-TC ngày 20/5/2015;

4. Các website tapchitaichinh.vn; baogiaothong.vn...

Bài đăng trên Tạp chí Tài chính kỳ II tháng 9

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục