Thúc đẩy PPP: Vẫn là bài toán khó với ngành giao thông

(Taichinh) - Mặc dù chủ trương trong giai đoạn 5 năm (2016-2020) ngành giao thông vận tải sẽ lấy mô hình PPP (đối tác công-tư) làm mô hình để thu hút đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Nhưng, theo đánh giá, mô hình này còn khá mới và phức tạp hơn đầu tư công truyền thống.
Theo quy hoạch phát triển ngành giao thông đã được phê duyệt, giai đoạn 2016-2020 dự kiến sẽ đầu tư hoàn thành khoảng 1.524 km cao tốc.Theo quy hoạch phát triển ngành giao thông đã được phê duyệt, giai đoạn 2016-2020 dự kiến sẽ đầu tư hoàn thành khoảng 1.524 km cao tốc.

Theo quy hoạch phát triển ngành giao thông đã được phê duyệt, giai đoạn 2016-2020 dự kiến sẽ đầu tư hoàn thành khoảng 1.524 km cao tốc, bảo đảm sau năm 2020 sẽ có 2.270 km cao tốc. Trong đó, ngành giao thông đang triển khai thi công 9 dự án (chiều dài 515,8 km); đã xác định nguồn vốn đầu tư cho 5 dự án (chiều dài 257 km); tiếp tục kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP có hỗ trợ của Nhà nước cho 14 dự án với chiều dài 751,2 km

Chưa thu hút được nhà đầu tư quốc tế


Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, việc lựa chọn dự án đầu tư theo hình thức PPP căn cứ trên nhu cầu thực tế, kiến nghị của địa phương, sự cần thiết phải đầu tư và đặc biệt là bảo đảm phù hợp quy hoạch được phê duyệt. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện còn khó khăn, vướng mắc nhất định.

Cụ thể, đối với cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, đây là hình thức đầu tư còn khá mới mẻ và quá trình giao dịch một hợp đồng PPP rất phức tạp, chất lượng nguồn nhân lực và các chủ thể tham gia còn hạn chế, lúng túng. Có những bộ phận, chủ thể chưa thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ quản lý Nhà nước trong quá trình triển khai dự án.

“Thực tế, do tính chất phức tạp của mô hình PPP, từ năm 2007, Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ KH&ĐT triển khai thí điểm dự án cao tốc Dầu Giây-Phan Thiết dưới sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới. Năm 2013 Chính phủ mới phê duyệt nhưng đến nay chưa triển khai được. Nguyên nhân cơ bản được đưa ra là do các bộ, ngành mất rất nhiều thời gian không thống nhất được cơ chế phân bổ rủi ro theo thông lệ quốc tế và thẩm quyền vượt quá thẩm quyền của các bộ, ngành.

Vừa rồi, Bộ GTVT cũng đã thông báo mời sơ tuyển các nhà đầu tư quốc tế dự án xây dựng đường vành đai 3 TPHCM. Mặc dù dự án này được đánh giá là hấp dẫn, song các Nhà đầu tư quốc tế đều từ chối tham gia do cơ chế phân bổ rủi ro hiện nay không hợp lý”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật chia sẻ.

Đại diện Công ty CP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM (CII) cho rằng, chưa có nhà đầu tư nước ngoài nào tham gia trực tiếp vào đầu tư hạ tầng của Việt Nam vì vấn đề giải phóng mặt bằng và hành lang pháp lý.

“Nhà đầu tư nước ngoài sợ giải phóng mặt bằng (GPMB) ở Việt Nam quá chậm. Chưa kể đến hành lang pháp lý, chỉ trong vòng mấy năm vừa qua chúng ta đã thay đổi 4 Nghị định, mỗi Nghị định lại quy định một phương pháp quản lý khác nhau về các dự án BOT, BT, họ không thể chạy theo được. Về mức thu phí, các hợp đồng BOT Bộ GTVT quản lý nhưng mức thu phí lại do Bộ Tài chính, nếu Bộ Tài chính hay Hội đồng nhân dân ở địa phương không đồng ý thì phương án tài chính thất bại. Về lợi nhuận, các nhà đầu tư nước ngoài không ai đồng ý tỉ suất lợi nhuận trên vốn dưới 15% tính bằng USD trong khi cơ quan Nhà nước lại không chấp nhận mức lãi đó, dẫn đến xung đột lợi ích. Nhà đầu tư nước ngoài cũng rất “sợ” việc tranh chấp và ra tòa ở Việt Nam vì một dự án giao thông có rất nhiều cơ quan Nhà nước đến thanh, kiểm tra. Ngoài ra, luật bất thành văn là chủ đầu tư nước ngoài không được vay vốn của các ngân hàng Việt Nam. Đây cũng là rào cản lớn”, đại diện CII phân tích.

Nhà nước và tư nhân cùng góp sức

Trên thực tế, PPP (Public-Private Partner) là hợp tác công-tư mà theo đó nhà nước cho phép tư nhân cùng tham gia đầu tư vào các dịch vụ hoặc công trình công cộng của Nhà nước, vì vậy nguồn vốn của Nhà nước tham gia vào các dự án PPP là tiền đề căn bản để thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Vì lẽ đó, Bộ GTVT đã đề xuất lên Chính phủ việc sử dụng nguồn ODA làm “vốn mồi” để kích thích đầu tư tư nhân vào lĩnh vực xây dựng vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông. Cho phép doanh nghiệp tư nhân được vay vốn ODA và vay vốn ưu đãi như nguồn bổ trợ để khuyến khích đầu tư.

“Chúng tôi đã đề xuất nghiên cứu áp dụng hình thức cho vay lại nguồn vốn ODA theo mô hình cho các tổ chức tín dụng vay lại và chịu rủi ro tín dụng để giảm áp lực về vốn đối ứng trong nước và áp lực về nợ công của Chính phủ mà vẫn đáp ứng được nhu cầu về vốn để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nói.

Tuy nhiên, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Thị Mai cũng đưa ra cảnh báo về việc bảo lãnh với nguồn vốn vay nước ngoài (ở đây là nguồn ODA) cần phải theo quy định của Luật Quản lý nợ công. Việc này có thể dẫn đến rủi ro lớn cho Chính phủ và chưa phù hợp với quy định hiện nay trong quản lý nợ công, vì vậy bà Mai đề nghị Bộ GTVT cân nhắc.

Việc kiến nghị bố trí nguồn vốn Nhà nước tham gia các dự án PPP, bà Vũ Thị Mai cho biết, đã có dự án có vốn ngân sách Nhà nước tham gia. Tuy nhiên, theo Bộ GTVT thì nguồn vốn này không tính trong nguồn vốn trung hạn phân bổ cho Bộ mà đều thuộc phạm vi quản lý Ngân sách Nhà nước nên vẫn phải tính vào đầu tư công trung hạn. Vì vậy, Bộ GTVT cần rà soát lại những dự án nào cần ưu tiên để bố trí vào kế hoạch đầu tư công trung hạn mới có thể bảo đảm.

Về cơ chế chia sẻ rủi ro của Nhà nước, những loại rủi ro trong quá trình đầu tư dự án theo hình thức PPP xuất phát từ các chính sách của Chính phủ trong quá trình quản lý điều hành như: Tỉ giá hối đoái, điều chỉnh kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội hoặc cơ chế chính sách dẫn đến ảnh hưởng lưu lượng xe và doanh thu thu phí…

“Đây được coi là sự quan ngại của các nhà đầu tư, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài. Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ bảo lãnh doanh thu theo hướng: Nhà nước sẽ bảo đảm cho nhà đầu tư mức doanh thu tối thiểu bằng 80% tính toán. Khi doanh thu tăng trên 20% Nhà nước được chia sẻ doanh thu này. Thực tế, các hợp đồng BOT của ngành giao thông hiện nay tương tự việc bảo lãnh này nhưng thông qua thảo luận, tính toán điều chỉnh thời gian thu phí khi doanh thu thay đổi so với tính toán, dự báo”, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết.

Quan ngại lớn nhất của các nhà đầu tư nước ngoài trong việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam là công tác GPMB, tái định cư. Do vậy, Bộ GTVT cũng kiến nghị Chính phủ chấp thuận sử dụng nguồn vốn Nhà nước cho công tác GPMB, đặc biệt trong bối cảnh ta đang tập trung huy động nguồn lực từ nước ngoài.

Về vấn đề này, ông Lê Ngọc Lâm, Phó Tổng Giám đốc Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam (BIDV) cũng cho rằng, hầu hết công tác GPMB của các dự án đều gặp nhiều khó khăn, nhiều dự án phát sinh tăng so với phê duyệt ban đầu nên khó trong việc cho vay, gây nhiều rủi ro cho nhà đầu tư vì thời gian và tiến độ kéo dài. Vì vậy, chi phí GPMB nên dùng ngân sách Nhà nước còn nhà đầu tư chỉ thực hiện khi có mặt bằng sạch.

Theo Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, hình thức đầu tư BOT, BT là một dạng của PPP, tuy nhiên vai trò của Nhà nước còn nhiều hạn chế. Nếu có thêm sự tham gia của Nhà nước, chắc chắn việc huy động vốn sẽ tốt hơn, thời gian triển khai cũng nhanh hơn, từ đó mang lại hiệu quả kinh tế xã hội cao hơn cho dự án.

Theo chinhphu.vn

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục