Tại sao JTC được chọn?

Chưa cần đợi đến bản tường trình đầy đủ của tất cả các cán bộ có liên quan tại dự án đường sắt số 1 mà công ty tư vấn giao thông Nhật Bản JTC trúng thầu, ngay ngày 23/3, tại cuộc họp về vấn đề này ở Bộ Giao thông Vận tải, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã hé mở một thông tin bất thường về dự án. Bộ trưởng nói: “Đây là một gói thầu bất thường bởi có hai nhà thầu mua hồ sơ nhưng sau đó chỉ có một nhà thầu tham gia đấu thầu nên ta phải xử lý tình huống và chọn thầu”.

Gói thầu mà ông nói đến là gói tư vấn dự án tuyến đường sắt số 1 (đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên) có tổng mức đầu tư 19.500 tỉ đồng. Giá trúng thầu gói tư vấn là 2,9 tỉ yên (580 tỉ đồng) và 320 tỉ đồng, đã hoàn tất vào cuối tháng 10-2012. Tính ra, tổng giá trị gói thầu tư vấn mà JTC nhận được bằng khoảng 4,6% tổng mức đầu tư dự án và nếu thông tin báo chí Nhật cung cấp về khoản hối lộ 16 tỉ đồng là chính xác thì các quan chức Việt Nam được “lại quả” gần 1,8% giá trị gói thầu. Chưa kể đến gói thầu sau đó kéo dài đã “đội vốn” thêm gần 40% do các hạng mục phát sinh.

Sở dĩ việc “khoanh vùng” nhận diện dự án đã dần trở nên rõ hơn, xuất phát từ thông tin mà Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật (JICA) và Đại sứ quán Nhật Bản đã cung cấp cho Vụ Kế hoạch - Đầu tư trong buổi làm việc hôm 20/3. Và đến thời điểm này, chỉ có gói thầu số 1 hoàn tất, giải ngân gần xong. Trong khi gói thầu 2a chưa thương thảo phương án tài chính.

Như phát biểu của Bộ trưởng Đinh La Thăng thì năm 2009 phía Việt Nam đã chọn thầu trong một tình huống khá đặc biệt. Dù có đấu thầu nhưng cuối cùng phải chọn thầu như là chỉ định thầu, khiến cho các thủ tục đấu thầu chỉ mang tính hình thức.

Nếu theo Luật Đấu thầu thông thường, có thể hủy kết quả đấu thầu khi có dưới ba nhà thầu tham gia và tổ chức lại. Song, trong một số trường hợp, với quy định trong các dự án có sử dụng vốn ODA thì nhà thầu đến từ quốc gia cấp vốn mới được chọn là một ràng buộc mà các dự án dùng vốn này đã gặp phải.

Hiện chưa có tường trình đầy đủ để biết được cách “xử lý tình huống” mà Ban Quản lý các dự án đường sắt (RPMU) đã làm để JTC được chọn. Vấn đề là phải căn cứ vào Nghị định 58/CP hướng dẫn thi hành Luật Đấu thầu, xem xét RPMU tại sao chọn JTC ngay mà không gia hạn thời gian mời thầu (tính cấp bách của dự án dẫn đến điều kiện “mở thầu ngay để tiến hành đánh giá” đã được RPMU đặt ra thế nào nhằm thuyết phục Tổng công ty Đường sắt (TCTĐS) phê duyệt.

Vấn đề đặt ra ở đây là tại thời điểm chọn thầu, TCTĐS có báo cáo nào “mổ xẻ” chuyện chỉ có một mình JTC tham gia đấu thầu - một điều nếu đánh giá khách quan là chuyện không hề mong muốn đối với bên mời thầu, nhất là ở dự án mà giá trị gói thầu tư vấn không hề nhỏ, các doanh nghiệp tư vấn của Nhật trong lĩnh vực đường sắt, đủ năng lực, không chỉ có một. “Trong một vài trường hợp không loại trừ những ý đồ thiếu tích cực, không muốn nhiều nhà thầu nộp hồ sơ đấu thầu để tạo thuận lợi cho nhà thầu được ưu ái hơn”, một chuyên gia tư ấn thường tham gia các cuộc đấu thầu dự án ODA cho biết.

Như vậy, việc rà soát lại quy trình mời thầu, chọn thầu được Bộ Giao thông Vận tải đang tiến hành là đúng. Và chỉ cần căn cứ vào quy định hiện hành, rà soát cũng sẽ tìm thấy những kẽ hở (có thể) mà nhà thầu và bên mời thầu đã tuân thủ không đầy đủ để JTC đến được gói thầu với 16 tỉ đồng “bôi trơn” bên ngoài. Từ đó sẽ dễ dàng nhận diện vai trò của những người “xử lý tình huống” chọn JTC ở TCTĐSVN - chủ đầu tư và RPMU.

Đắt như đồng vốn ODA

Nhật Bản là nhà tài trợ ODA lớn nhất cho Việt Nam trong vòng 20 năm qua với hơn 20 tỉ đô la Mỹ, cho dù có thời điểm (cuối 2008) đã từng gián đoạn một thời gian ngắn vì vụ tiêu cực tương tự ở Ban Quản lý dự án đại lộ Đông Tây TP. Hồ Chí Minh. 41% số tài trợ này được dành cho các dự án phát triển hạ tầng giao thông. Do vậy, ở những dự án giao thông lớn, trong điều kiện vốn ngân sách, vốn trái phiếu chính phủ ngày càng trở nên eo hẹp, các chủ đầu tư thường chọn vốn ODA từ Nhật Bản mỗi khi đề xuất dự án.

Nhưng cái giá của đồng vốn vay này, từ nhiều năm nay đã được chính những người trong cuộc thừa nhận là không hề rẻ. Tại cuộc họp của Hội đồng thẩm định cấp nhà nước về dự án sân bay Long Thành cuối tuần trước ở Hà Nội, cả Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng và Bộ trưởng Bộ Kế hoạch-Đầu tư Bùi Quang Vinh đều nhấn mạnh đến sự đắt đỏ của đồng vốn này.

Ông Thăng nói rằng giới hạn nợ công hiện nay không cho phép trông chờ vào ODA. Ông Vinh nhấn mạnh là “đắt như vốn vay thương mại”, bởi vì để giải ngân được đồng vốn ODA thì các điều kiện ràng buộc của nó không hề dễ dàng gì.

Việc các dự án đầu tư lớn của Nhà nước luôn dựa vào nguồn vốn vay ODA mà không tính đến hiệu quả sử dụng vốn sẽ còn tạo ra nhiều kẽ hở cho tiêu cực tương tự như vụ việc đang được điều tra ở RPMU.