Trong ngành giao thông – vận tải, dự án đường sắt đô thị Hà Nội không phải là công trình đầu tiên phải điều chỉnh vốn thực hiện, có chăng chỉ là mức vốn điều chỉnh quá lớn. Theo kết quả thanh tra của Bộ Giao thông - Vận tải vừa được công bố, thì tại một số địa phương (Lạng Sơn, Bắc Kạn, Điện Biên, Lào Cai, Quảng Bình, Lâm Đồng, Đăk Lăk, Vĩnh Long và Tiền Giang), từ năm 2000 đến 2013, có 38 dự án trong tổng số 55 dự án được thanh tra đã phải điều chỉnh tăng vốn, với tổng giá trị là 4.757 tỷ đồng.

Trong 55 dự án được thanh tra, có 18 dự án dưới 100 tỷ đồng; 22 dự án từ 100 - 200 tỷ đồng; 6 dự án từ 300 -5 00 tỷ đồng; 9 dự án trên 500 tỷ đồng. Có nghĩa là không chỉ dự án có quy mô lớn, mà việc điều chỉnh tăng vốn xảy ra ở nhiều quy mô thi công khác nhau. Đặc biệt, kết quả thanh tra chỉ rõ, có 5 dự án phải điều chỉnh tăng vốn đến 4 lần; 6 dự án điều chỉnh 3 lần và 10 dự án điều chỉnh 2 lần. Và số vốn cần tăng thêm cho các dự án này cũng chưa dừng lại, vì hiện có 10 dự án đang đề nghị được điều chỉnh vốn. 

Lý do điều chỉnh vốn của các dự án là do  công nghệ mới lần đầu áp dụng; thiếu kinh nghiệm; giải phóng mặt bằng chậm; trượt giá; tư vấn lập dự án, điều tra khảo sát và thiết kế cơ sở thiếu sót; các quy định của nhà tài trợ nước ngoài; hay bổ sung một số hạng mục...  Các lý do này có phần thuyết phục, nhưng mỗi đơn vị thường rút kinh nghiệm từ dự án thực hiện trước để góp phần cải thiện tiến độ, chất lượng cho dự án sau. Vậy có thể chấp nhận để những hạn chế này trong ngành giao thông lặp lại từ dự án này đến dự án khác và từ năm này qua năm khác không?

Chưa kể, lợi dụng mong muốn tiết kiệm chi phí đầu tư của cơ quan chức năng, nhiều nhà thầu đã bỏ giá thấp để trúng thầu, sau đó tìm cách này, cách khác để điều chỉnh giá trị thi công. Rơi vào thế đã rồi nên cơ quan chức năng phải chấp thuận điều chỉnh vốn theo trình tự đơn giản, cấp dưới báo cáo cấp trên rồi phê duyệt. Với các dự án có quy mô lớn, thì nguyên nhân là do chưa nghiên cứu kỹ về mục tiêu, phạm vi dự án, không nắm vững công nghệ, chưa tính kỹ hiệu quả dự án... nên đưa ra tổng mức đầu tư chiếu lệ.

Nhưng có thể thấy, nguyên nhân chung của tình trạng này là do khâu thẩm định dự án, chọn nhà thầu chưa tiến hành chặt chẽ. Quá trình lập dự toán chưa tính đến các phương án phát sinh, chưa nắm rõ giá xây dựng công trình tương tự trên thế giới dẫn đến đưa ra lượng vốn đầu tư thiếu thực tế. Đặc biệt, do cơ quan chức năng muốn chọn nhà thầu giá rẻ, chất lượng tốt, nên đã bị nhà đầu tư lợi dụng.

Ở góc độ khác, đại diện Bộ Giao thông - Vận tải lý giải, tình trạng này xảy ra còn việc giải ngân vốn kéo dài, phân chia (nhiều gói thầu) tùy tiện, tạo nên tình trạng manh mún trong vận hành dự án. Thực chất, việc giảm quy mô gói thầu nhằm mục đích mở cơ hội cho các nhà thầu nhỏ đã vô tình thu hút rất nhiều nhà thầu kém năng lực vào thi công. Công trình dễ rơi vào tình trạng  tiến độ hoặc chất lượng không đáp ứng được yêu cầu.

Để hạn chế tình trạng này, đại diện Bộ Giao thông – Vận tải cho rằng, cần hoàn thiện quy định quản lý đầu tư xây dựng; mạnh dạn xóa bỏ cách tính giá dựa trên định mức đơn giá bất biến, chuyển sang giá thị trường, không còn khái niệm trượt giá, điều chỉnh hệ số nhân công, xe, máy...

Điều chỉnh vốn cho một công trình, có thể thấy nhiều khi không còn chỉ là mong muốn của các nhà thầu mà nằm ngay trong mong muốn và dự tính của nhà đầu tư. Một thói quen kiếm ăn từ Nhà nước (tiền chùa) đã thành hiện thực với mọi cấp quản lý và các nhà hoạch định chính sách. Hiện thực đau lòng này đã đến lúc phải công khai thừa nhận từ cấp cao nhất, bởi nhân dân từ lâu đã nhìn rõ việc này.

Tại Kỳ họp thứ Bảy tới, Quốc hội sẽ xem xét các dự án Luật Đầu tư (sửa đổi), Luật Đấu thầu (sửa đổi), với nhiều quy định mới về quy trình, thủ tục đấu thầu, thẩm định thầu, nhất là quy định rõ cá nhân, cơ quan nào phải chịu trách nhiệm với các sai phạm trong quá trình đấu thầu, chấm thầu. Nhưng thay vì chờ sự thay đổi do quy định về đầu tư, đấu thầu chặt chẽ hơn, thì trước hết, các cơ quan chức năng cần nâng cao trách nhiệm trong việc kiểm soát thực hiện dự án đầu tư.