Ngành công nghiệp ô tô: Mãi không chịu lớn...
Tới đây Chính phủ sẽ họp các bộ, ngành liên quan để xem xét sửa đổi Nghị định 116/2017 quy định điều kiện sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô sau khi doanh nghiệp khối nội và khối ngoại tranh luận nảy lửa về văn bản này. Nhưng một câu hỏi cần được trả lời trước: Có nên tiếp tục bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hay không khi ngành này mãi không chịu lớn sau hơn 20 năm được “bao bọc” hưởng lợi.
Một mũi tên hai đích đến
Tại buổi đối thoại giữa Chính phủ với cộng đồng doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô hôm 26/2, ông Trần Bá Dương, Chủ tịch Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco) cho rằng, cần tránh ngộ nhận Nghị định 116/2017 ủng hộ sản xuất trong nước. Theo ông, Nghị định 116 ra đời nhằm bảo vệ môi trường, bảo đảm an toàn và quyền lợi người tiêu dùng, tạo sự cạnh tranh công bằng giữa nhập khẩu và sản xuất, lắp ráp trong nước.
Tuy nhiên, nói một cách chính xác, việc đưa ngành sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu ô tô vào danh mục ngành nghề đầu tư kinh doanh có điều kiện giống như mũi tên có hai đích đến. Một là, bảo đảm an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường đúng như lời Chủ tịch Thaco. Hiện nay, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô phải đáp ứng các tiêu chuẩn tại Quyết định 115/2004 để được cấp giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, trong khi ô tô nhập khẩu không nhất thiết phải có giấy này. Điều này chưa bảo đảm công bằng giữa nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước và nhập khẩu.
Mục tiêu thứ hai chính là hạn chế ô tô nhập khẩu, bảo vệ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Ngay trong Quyết định số 1168/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã nêu rõ: “Nghiên cứu thiết lập các điều kiện kinh doanh cần thiết đối với ô tô nhập khẩu; đồng thời, hoàn thiện, bổ sung tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu đối với ô tô sản xuất trong nước để bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, phù hợp với thông lệ quốc tế”.
Theo quan sát của giới chuyên gia kinh tế, thời gian qua Chính phủ đã tiếp tục ban hành một số chính sách với mục tiêu rõ ràng là bảo hộ ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa trước sự cạnh tranh ngày càng gay gắt từ ô tô nhập khẩu, đặc biệt khi thuế suất đánh lên ô tô nhập khẩu từ khu vực ASEAN được giảm về 0%.
TS. Phan Minh Ngọc chỉ ra rằng, điển hình là chính sách điều chỉnh thuế nhập khẩu linh kiện và phụ tùng theo nguyên tắc thấp hơn, thậm chí là giảm về 0%, so với thuế suất thuế ô tô hoàn chỉnh nhập khẩu. (Cuối năm 2017, Chính phủ đã ban hành Nghị định 125/2017 sửa đổi, bổ sung, trong đó chính thức thông qua việc áp thuế ưu đãi 0% đối với linh kiện ô tô nhập khẩu từ 1/1/2018).
Đáng kể hơn cả là chính sách siết nhập khẩu ô tô bằng hàng rào kỹ thuật với nhiều điều kiện chặt chẽ, nghiêm ngặt và các hàng rào tiêu chuẩn kỹ thuật khác. Ví dụ như Nghị định 116/2017 hay Thông tư 03/2018 của Bộ Giao thông – Vận tải quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô nhập khẩu.
Ai được lợi?
Về mặt lý thuyết, bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước một mặt thúc đẩy ngành này phát triển, bên cạnh đó người tiêu dùng được hưởng lợi. Nhưng giữa lý thuyết và thực tế là một khoảng cách rất xa. “Nên nhớ lại từ hơn 20 năm trước, hàng loạt hàng rào bảo hộ thuế quan và phi thuế quan cũng đã được dựng lên với mong muốn củng cố ngành công nghiệp ô tô non trẻ tại Việt Nam, nhưng kết quả không như mong đợi”, TS Phan Minh Ngọc nhận xét.
Một vị chuyên gia khác, ông Đinh Tuấn Minh, cũng cho rằng: “Dù 20 năm dưới sự bảo hộ, các doanh nghiệp ô tô Việt Nam vẫn mãi không chịu lớn”. Theo ông Minh, chính sách bảo hộ thiếu nhất quán không kích thích ngành công nghiệp phụ trợ. Như hầu hết các quốc gia muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam duy trì tỷ lệ thuế nhập khẩu rất cao đối với ô tô nhập khẩu. Tuy nhiên, Việt Nam lại duy trì thuế nhập khẩu linh kiện ở mức thấp hơn hẳn trong một thời gian rất dài.
Vì vậy doanh nghiệp có xu hướng nhập linh kiện về để lắp ráp thành ô tô rồi bán thay vì mua linh kiện trong nước. Chính sách này dẫn tới việc doanh nghiệp chủ yếu tập trung vào khâu lắp ráp để hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Nhà nước ngay cả khi không đạt được cam kết về tỷ lệ nội địa hóa. Nói cách khác, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe trong nước không cần phải đầu tư vào phát triển các công nghệ sản xuất, đổi mới sáng tạo, gia tăng năng lực sản xuất mà vẫn duy trì mức lợi nhuận cao.
Điều này, theo TS. Phan Minh Ngọc, có nghĩa là hàng rào bảo hộ thuế quan và phi thuế quan dựng lên chặn ô tô nhập khẩu vào Việt Nam hoàn toàn không đồng nghĩa với tạo ra thuận lợi cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam ở khía cạnh góp phần xây dựng ngành công nghiệp ô tô hoàn chỉnh đúng nghĩa với đầy đủ chuỗi giá trị từ sản xuất linh kiện, phụ kiện đến lắp ráp hoàn chỉnh.
Giám đốc một doanh nghiệp kinh doanh ô tô tại Hà Nội thì than thở: “Thật cám cảnh cho các doanh nghiệp phụ trợ! Bao nhiêu năm hô hào phát triển công nghiệp phụ trợ thì nay đề xuất giảm thuế nhập khẩu linh kiện về 0%. Bảo sao không có nhiều doanh nghiệp đầu tư lớn, vì họ không có đủ niềm tin vào sự ổn định của chính sách ngành ô tô”.
Đối với người tiêu dùng, phần lợi họ được hưởng cũng chỉ nằm trên… giấy. Kể từ đầu năm 2018, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các nước ASEAN giảm xuống mức 0% theo Hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN. Tuy nhiên, giá xe trong nước bao gồm cả xe nhập khẩu và xe lắp ráp nội địa đã không giảm, thậm chí còn tăng mạnh. Lý do là nhiều doanh nghiệp tạm dừng nhập khẩu xe đến hết tháng 3 vì vướng phải những điều kiện trong Nghị định 116/2017.
Nguồn cung khan hiếm đã đẩy giá xe nhập khẩu lên cao. Trong bối cảnh đó, nguồn cung trong nước thắng thế và cũng tăng giá theo. Các chuyên gia kinh tế cho rằng, nhìn chung khó có thể nói chính sách bảo hộ ô tô trong nước sẽ làm lợi cho người tiêu dùng. Bởi lẽ khi không còn bị ô tô nhập khẩu “ngáng chân” nên các hãng ô tô trong nước dần dần có điều kiện kiểm soát, lũng đoạn thị trường, áp đặt giá bán và chính sách do mình đặt ra, người tiêu dùng chỉ còn biết chấp nhận.
Mấy chục năm bảo hộ mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn thất bại, lợi ích rơi vào các hãng sản xuất, lắp ráp xe trong nước, còn người tiêu dùng “lợi thì có lợi nhưng răng không còn”. Nay nếu Chính phủ không tập trung ưu tiên phát triển xe điện mà lại “dồn sức” gây dựng lại ngành công nghiệp xe xăng – thứ mà vài năm tới chắc chắn sẽ bị “khai tử” do lỗi thời với xe điện – thì có nên hay không? Đây là thời điểm cần có một câu trả lời rõ ràng và dứt khoát từ phía Chính phủ.
