BRT Hà Nội cần tính toán kỹ để xem xét tính hiệu quả

Ảnh minh họa. Nguồn: Internet.

BRT Hà Nội cần tính toán kỹ để xem xét tính hiệu quả

Chưa đầy 2 năm sau khi tuyến xe buýt nhanh (BRT) đầu tiên tại Hà Nội chính thức khai trương (tháng 12-2016), đầu tháng 9-2018, Thanh tra Chính phủ đã có kết luận hàng loạt sai phạm, cũng như hoạt động không hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT. Tại bản kết luận, Thanh tra Chính phủ cũng quy rõ trách nhiệm thuộc về UBND TP Hà Nội, Sở Giao thông-Vận tải (GTVT) Hà Nội, Ban Quản lý dự án và đề nghị biện pháp xử lý.

Ai sẽ chịu trách nhiệm về dự án BRT Hà Nội nghìn tỷ kém hiệu quả, nhiều sai phạm?

[Video] Hà Nội chính thức thí điểm vé điện tử BRT

Đề xuất phương tiện khác được đi chung làn đường buýt nhanh BRT

Hàng loạt sai phạm

Theo Thanh tra Chính phủ, việc lập và phê duyệt kế hoạch đấu thầu hợp phần BRT từ năm 2008 đến năm 2014 thiếu đồng bộ, quy mô gói thầu chưa hợp lý, phải bổ sung điều chỉnh nhiều lần, dẫn đến việc tổ chức đấu thầu bị chậm, không đúng theo kế hoạch được phê duyệt, vi phạm Khoản 2 và Khoản 4 Điều 6 Luật Đấu thầu 2005.

Cụ thể, đoàn xe BRT (35 xe) do nhà thầu liên danh CTCP Thiên Thành An và CTCP Ô tô Trường Hải thực hiện, chủ đầu tư đã bổ sung các thiết bị vào gói thầu này với tổng giá trị 17,68 tỷ đồng mà không tổ chức đấu thầu, chỉ ký phụ lục hợp đồng bổ sung với nhà thầu, vi phạm Điều 22 Luật Đấu thầu 2013, Điều 101 Luật Xây dựng 2014 về điều kiện được chỉ định thầu.

Thanh tra Chính phủ khẳng định, chủ đầu tư thực hiện một số thủ tục chưa tuân thủ theo mẫu hồ sơ mời thầu và hướng dẫn của Ngân hàng Thế giới (WB), như không lập dự toán nhóm A và B theo nhóm xe sản xuất, lắp ráp trong nước; lấy báo giá xe nhập khẩu nguyên chiếc làm căn cứ mời thầu cho cả 3 nhóm A, B và C (nhóm xe nhập khẩu).

Vì vậy, không có cơ sở quản lý giá và căn cứ để so sánh giữa các nhóm với nhau trong việc lựa chọn nhà thầu. Trong dự toán 7 gói thầu xây lắp của hợp phần dự án BRT (CP4a, CP4b, CP4c, CP4d, CP4e, CP4f, CP4k) có khoản chi phí huy động, giải thể công trường đã nằm trong chi phí trực tiếp, chi phí chung.

Tuy nhiên, chủ đầu tư vẫn lập thêm để mời thầu, ký hợp đồng, nghiệm thu thanh toán cho các nhà thầu, gây thất thoát ngân sách nhà nước hơn 330 triệu đồng, vi phạm Điểm 3.1 Khoản 3 Điều 6 Thông tư 04/2010/TT-BXD.

Như vậy, chỉ chưa đầy 2 năm sau khi tuyến xe buýt nhanh BRT đầu tiên tại Hà Nội chính thức khai trương, dự án đang có nguy cơ bị “chết yểu”. Đáng chú ý, trong kết luận Thanh tra Chính phủ cũng quy rõ trách nhiệm để xảy ra những sai phạm nói trên thuộc về UBND TP Hà Nội, Sở GTVT Hà Nội, Ban Quản lý dự án, đồng thời đề nghị biện pháp xử lý.

Dự báo từ hơn 20 năm trước bị lãng quên

Đầu tháng 10-2016, trong chuyến thăm Việt Nam của Bộ trưởng Thương mại Thụy Điển bà Ann Linde, có rất nhiều các doanh nghiệp chuyên về lĩnh vực GTVT tháp tùng. Tại các cuộc tọa đàm về hợp tác đầu tư giữa đoàn Thụy Điển và đại diện các Bộ GTVT, Kế hoạch và Đầu tư, Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, nội dung về hợp tác đầu tư lĩnh vực giao thông, đặc biệt là giao thông đô thị, trong đó có vấn đề triển khai loại hình BRT tại TP Hà Nội nói riêng và các đô thị nói chung đã được đặt ra.

Trả lời vấn đề mà ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) khi đó đưa ra, rằng Thụy Điển có thể xem xét đầu tư vào dự án BRT ở các đô thị Việt Nam hay không?

Bộ trưởng Thương mại Thụy Điển Ann Linde đã thẳng thắn cho rằng, dù Việt Nam là một thị trường tiềm năng và việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng (trong đó có BRT) được xem là một xu thế chính của giao thông đô thị trên thế giới, nhưng với thực trạng cơ sở hạ tầng của Hà Nội cũng như một số thành phố khác của Việt Nam hiện nay, việc triển khai các dự án BRT khó khả thi, cần tính toán kỹ để xem xét tính hiệu quả.

Có thể nói, rất ít người nước ngoài nghiên cứu và hiểu rõ về giao thông đô thị Hà Nội như Thụy Điển (chỉ sau người Pháp). Ngay từ những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước, các chuyên gia Thụy Điển đã phối hợp với Sở Giao thông công chính Hà Nội tổ chức khảo sát, nghiên cứu và xây dựng nên một bản quy hoạch giao thông cụ thể và khoa học, trong đó đưa ra những dự báo về quy mô cũng như tốc độ phát triển của giao thông Hà Nội sau này.

Cụ thể, nghiên cứu dự báo giao thông đô thị Hà Nội được Cơ quan Phát triển Quốc tế của Thụy Điển (SIDA) tiến hành vào tháng 3-1993, trong 3 tuần để thu thập số liệu và đánh giá hiện trạng. Sau đó, việc xử lý số liệu và phân tích được tiến hành tại Thụy Điển. Nhóm nghiên cứu ở Hà Nội bao gồm có ông Gunnar Lagerqvist (chuyên viên cao cấp về quy hoạch giao thông), bà Anna Ternell (trợ lý quy hoạch), ông Hans Orn (trưởng nhóm) và ông Hoàng Hữu Phê (nhà quy hoạch đô thị)…

Sau 2 năm nghiên cứu và khảo sát, nhóm đã cho ra đời một bản báo cáo dày 135 trang, trong đó bao gồm đánh giá thực trạng giao thông hiện tại của Hà Nội, dự báo trong 20-30 năm tiếp theo, cũng như đưa ra những khuyến nghị về chính sách quy hoạch giao thông đô thị cho Hà Nội.

Đặc biệt, trong báo cáo này, các chuyên gia Thụy Điển cho rằng việc triển khai các dự án giao thông công cộng là xu thế tất yếu của Hà Nội, trong đó có các metro và xe buýt nhanh. Do đó, ngay từ lúc này, trong quy hoạch Hà Nội cần dành hành lang giao thông cho các loại hình này trong khoảng 10-15 năm tới. 

Tuy nhiên, trong nhiều năm sau, bản dự báo quy hoạch giao thông đô thị nói trên đã rơi vào quên lãng. Hà Nội rơi vào quy hoạch “băm nát” và “chân rết” (đường mở đến đâu, nhà “mọc” đến đấy).

Điều đáng nói là mới đây, khi giải thích về việc xe buýt nhanh nhưng “chạy không nhanh”, đại diện TP Hà Nội cho rằng đó là do cơ sở hạ tầng và điều kiện đường sá Hà Nội chưa đáp ứng được loại hình này, nên xe buýt nhanh không phát huy được hết công suất. Muốn có đường dành riêng cho xe buýt nhanh thì phải mở đường riêng, phải giải phóng mặt bằng và làm thế thì tốn kém (!)

Thất thoát vốn do cơ chế quản lý yếu kém?

Vấn đề đang được dư luận quan tâm hiện nay đối với dự án BRT ở Hà Nội là nên xử lý như thế nào, loại bỏ hay duy trì? Kinh phí thất thoát bởi dự án làm sao có thể thu hồi...? 
Theo TS. Khương Kim Tạo, giảng viên Trường Đại học GTVT, bản chất của xe buýt nhanh là phải nhanh, do đó cần có đường riêng như tàu hỏa, có rào chắn đảm bảo an toàn với phương tiện khác.

Trong khi đó, BRT của Hà Nội sử dụng phần đường cũ trên nền tảng tuyến đường vốn đã tắc, nhiều đoạn qua cầu vượt BRT lại đi chung với phương tiện khác, đây là bất cập. Việc đặt điểm đỗ cũng bất cập. Có điểm dừng đỗ mà khách không bấu víu vào đâu được, vì đó không phải là đầu mối giao thông. Dừng xe trả khách cụt ngay tại Kim Mã như hiện nay chẳng khác nào “đem con bỏ chợ” thì lấy đâu ra người đi. Tất cả vấn đề này đã được dự báo trước, tuy nhiên không có sự tiếp thu, phân tích kỹ nên hậu quả như hiện nay. 

Trong khi đó, ở góc độ kinh tế, TS. Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung ương (CIEM), cho rằng dự án BRT do TP Hà Nội triển khai bị thua lỗ, đội giá và thất thoát vốn do cơ chế quản lý yếu kém, đấu thầu thiếu minh bạch, có dấu hiệu “lợi ích nhóm” để trục lợi.

“Tôi lấy thí dụ như giá mua xe buýt nhanh quá đắt. Với mức giá trên thay vì mua buýt nhanh, Hà Nội hoàn toàn có thể sử dụng để nâng cấp, cải tạo, phát triển tốt hơn hệ thống buýt công cộng đang vận hành. Hay như vấn đề nhà thầu thi công dự án vẫn mù mờ, thiếu minh bạch. Những yếu tố trên tất nhiên sẽ dẫn đến sự kém hiệu quả của dự án” - TS Lê Đăng Doanh nói.

Cũng theo TS. Lê Đăng Doanh, số vốn để đầu tư dự án BRT ở Hà Nội là vốn vay ODA của WB để thực hiện. Ở khía cạnh kinh tế, việc sử dụng nguồn vốn ODA để phát triển hạ tầng là rất cần thiết, đặc biệt trong bối cảnh ngân sách còn eo hẹp, nguồn lực dành cho đầu tư phát triển hạ tầng còn nhiều khó khăn như hiện nay. Tuy nhiên, nếu vay nhiều nhưng chi tiêu không hiệu quả sẽ có nguy cơ phụ thuộc vào nguồn vốn vay.

Theo Lưu Thủy/saigondautu.vn

Có thể bạn quan tâm