“Hãm” đổ vốn ngân hàng vào BOT giao thông

(Taichinh) -
Việc ngân hàng đổ vốn vào các dự án BOT giao thông không xấu, tuy nhiên, tỷ lệ nợ vay quá cao đã dồn gần hết rủi ro của dự án về phía ngân hàng. Trong khi đó, không phải ngân hàng nào cũng đủ năng lực để thẩm định và giám sát các dự án BOT.

Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Nguồn: baohaiphong.com.vnCao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Nguồn: baohaiphong.com.vn

Không xấu...

Lâu nay, chủ đầu tư các dự án BOT giao thông vẫn có tiếng “tay không bắt giặc”. Bởi vậy, không còn ai xa lạ chuyện ngành ngân hàng đã dành nguồn vốn lớn cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông.

Trong một hội thảo do Kiểm toán Nhà nước tổ chức tuần trước, lần đầu tiên Ngân hàng Nhà nước (NHNN) cung cấp cụ thể tình hình cấp tín dụng đối với các dự án BOT giao thông. Theo đó, vốn ngân hàng hiện chiếm 85 - 90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT giao thông có tài trợ vốn của ngân hàng. 

Tính đến 30/6/2016, chỉ riêng các ngân hàng thương mại đã cam kết cấp 159.204 tỷ đồng cho các dự án BOT, BT giao thông; tổng số dư cấp tín dụng là hơn 83,6 nghìn tỷ đồng, tăng hơn 12% so với cuối năm 2015. Những ngân hàng đổ vốn vào các dự án BOT giao thông phần lớn là nhóm ngân hàng gốc quốc doanh. 

Trong đó, số liệu của NHNN cho biết, 3 ngân hàng: Đầu tư và Phát triển (BIDV), Công thương (Vietinbank) và Sài Gòn - Hà Nội (SHB) có tổng hạn mức cấp tín dụng chiếm 85,64%, dư nợ chiếm 85,3% so với toàn ngành. Ngân hàng nước ngoài gần như vắng bóng trong các dự án BOT giao thông.

Chuyện ngân hàng đổ vốn vào các dự án BOT giao thông không “xấu”. Chính nhờ dòng vốn này, kết cấu hạ tầng giao thông mới có được chuyển biến rõ rệt trong thời gian qua. 

Lợi ích KT - XH các dự án BOT giao thông mang lại rất lớn, vừa giúp người dân, doanh nghiệp tiết kiệm thời gian đi lại, chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, vừa góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. 

Có thể nói, nguồn vốn tín dụng đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông đã góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, cải thiện môi trường đầu tư trong nước. 

Đối với các ngân hàng, trong bối cảnh thanh khoản dồi dào hiện nay, giải ngân vào những dự án vốn lớn là cách nhanh nhất để vừa tăng tín dụng, giải quyết thanh khoản thừa vừa giảm nợ xấu; mặt khác hỗ trợ cho ngành giao thông và cho cả ngân sách nhà nước vốn đang rất khó khăn.

… nhưng rủi ro ngày càng nhiều

Tuy vậy, trên thực tế, không phải ngân hàng nào cũng có hiểu biết và đủ năng lực để thẩm định và giám sát các dự án BOT. Điều này càng nguy hiểm hơn khi số liệu của Kiểm toán Nhà nước cho thấy, tín dụng đang tăng trưởng nóng vào các dự án BOT.

Cụ thể, tổng hạn mức cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT sau khi tăng mạnh trong quý IV/2015 (10,1%) đã tiếp tục tăng 6,5% trong quý I/2016, tương đương 10 nghìn tỷ đồng.

Theo nhận định của NHNN, vướng mắc lớn nhất của ngành ngân hàng khi cho vay các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông xuất phát từ năng lực của nhà đầu tư. Về năng lực tài chính, nhiều nhà đầu tư không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết, dẫn đến phải dừng thực hiện dự án. 

Năng lực thi công của nhiều nhà đầu tư cũng “có vấn đề”, không đáp ứng được yêu cầu, tiến độ giải phóng mặt bằng chậm. Nhiều dự án trong quá trình thực hiện bị tăng tổng mức đầu tư ảnh hưởng đến hiệu quả dự án, cũng như rất khó khăn trong việc tìm nguồn vốn bổ sung để tiếp tục thực hiện dự án và trả nợ ngân hàng. 

Trong tổng số 150 dự án BOT, BT giao thông ngân hàng tài trợ vốn, hiện có 22 dự án bị chậm tiến độ với tổng hạn mức cấp tín dụng là 20.347 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 11.122 tỷ đồng. 

Nếu xét ở khía cạnh vòng đời dự án, cho vay BOT giao thông cũng giống như bất động sản. Các dự án thuộc lĩnh vực giao thông có tổng mức đầu tư rất lớn, nhu cầu về nguồn vốn dài hạn và thời gian thu vốn dài (khoảng 20 - 25 năm), trong khi nguồn vốn tín dụng của các ngân hàng chủ yếu là ngắn hạn. 

NHNN cảnh báo, việc cho vay với lượng vốn lớn, dài hạn sẽ khó khăn cho các tổ chức tín dụng trong việc cân đối nguồn vốn, tiềm ẩn rủi ro thanh khoản. Tài sản bảo đảm cho dự án BOT, BT chủ yếu là tài sản hình thành từ vốn vay nên rất khó định giá, tiềm ẩn rủi ro cao nếu lưu lượng xe, doanh thu thu phí không đạt như dự kiến, gây nhiều khó khăn cho tổ chức tín dụng trong việc thu hồi vốn và xử lý tài sản bảo đảm. 

Bên cạnh đó, quy định nâng tỷ lệ cho vay trung hạn, dài hạn lên tới 60% vốn ngắn hạn tại Thông tư 30/2014/NHNN so với mức 30% trước đây là một chính sách khuyến khích ngược, làm tăng rủi ro thanh khoản cho ngân hàng.

Tỷ lệ nợ vay quá cao đã dồn gần hết rủi ro của dự án BOT giao thông về phía ngân hàng. Việc gia tăng tài trợ cũng sẽ làm tăng giá tài sản và tạo ra các bong bóng đầu cơ và rủi ro bất ổn vĩ mô. Bởi vậy, tăng cường kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là cần thiết nhưng chưa đủ. 

Nếu không hãm phanh kịp thời dòng vốn ngân hàng đang chảy ồ ạt vào các dự án BOT giao thông và tìm các giải pháp căn cơ, lâu dài thì cái giá phải trả khó mà đong đếm nổi. 

Dự án BOT thường có mức cho vay lớn, thời gian cho vay kéo dài, bảo đảm giữ được số dư nợ nên cán bộ ngân hàng có xu hướng ưu tiên cho vay các khoản BOT dù khả năng thu hồi vốn của dự án có thể không khả thi với ngân hàng. Số tiền cho vay một dự án hạ tầng giao thông rất cao, nếu cho vay được một dự án là cán bộ ngân hàng có thể giảm được phần lớn gánh nặng chỉ tiêu tín dụng trong cả năm. Chưa kể vì thời gian vay vốn kéo dài nên nếu khoản vay có vấn đề thì khi đó rất có thể các cán bộ này đã hết nhiệm kỳ.

Kiểm toán Nhà nước


Theo Hồng Loan/daibieunhandan.vn

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục