Quy hoạch cảng biển: Vừa thừa, vừa thiếu
(Tài chính) Mục tiêu của Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đặt ra là phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển... Mục tiêu đặt ra là vậy nhưng thực tế triển khai thực hiện còn nhiều điều bất cập, đáng bàn.
Nút thắt quy hoạch
Là quốc gia ven biển, nằm trên tuyến vận tải biển quốc tế sôi động, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi phát triển kinh tế biển, nhất là cảng biển, vận tải và dịch vụ, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội bền vững. Ông Nguyễn Nhật - Cục trưởng Cục Hàng hải, Bộ Giao thông Vận tải đã nhấn mạnh mục tiêu sau năm 2020, ngành kinh tế hàng hải Việt Nam sẽ cố gắng đứng đầu trong các ngành kinh tế biển, đóng góp từ 53% - 55% tổng GDP cả nước.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nước ta đang có 42 cảng biển với 401 cầu bến, gồm 212 bến tổng hợp container và 189 bến chuyên dụng. Hệ thống cảng biển có thể nhận tàu tổng hợp, tàu container từ 80.000 đến 100.000 tấn năng lực vận tải an toàn (DWT), và đang thử nghiệm đón tàu có trọng tải 150.000 DWT tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Một số cảng cạn (IDC) và trung tâm logistic lớn đã được hình thành: Trung tâm phân phối Hiệp Phước (TP. Hồ Chí Minh), Trung tâm logistic SGL tại Khu công nghiệp Sóng Thần 1 (Bình Dương), Tiên Sơn (Bắc Ninh)…
Tuy nhiên thực tế cho thấy, hoạt động phát triển cảng biển ở nước ta đang tồn tại khá nhiều bất cập, thiếu hiệu quả, gây tốn kém, đặc biệt trong công tác quy hoạch hệ thống cảng biển. Tình trạng xây dựng tràn lan và đầu tư không có trọng điểm khiến nhiều cảng biển để không, gây lãng phí hàng nghìn tỷ đồng cho nhà nước. Theo thống kê cả nước có 27 tỉnh có bờ biển thì có tới 266 cảng biển lớn nhỏ, tính trung bình mỗi tỉnh có tới gần 10 cảng nhưng trong tất cả chỉ có khoảng 10 cảng là có đủ điều kiện tiếp nhận tàu trọng tải cỡ trung bình của thế giới.
Hơn nữa việc xây dựng cảng biển thiếu tính đồng bộ dẫn tới nơi thừa, nơi thiếu gây nhiều thiệt hại kinh tế. Cụ thể, tại nhóm cảng biển số 5 (bao gồm TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai) đang xảy ra tình trạng nơi thiếu hàng, nơi quá tải gây thiếu hiệu quả. Cho tới thời điểm này, tổng công suất thiết kế của các bến container đang hoạt động tại khu vực Cái Mép - Thị vải lên đến 6.060.000 đơn vị đo hàng hóa được container hóa (TEU/năm).
Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa thông qua các bến cảng này trong năm 2012 chỉ đạt 936.500 TEU/năm (đạt 16% công suất thiết kế) khiến cho tình trạng đói hàng rất trầm trọng. Do thiếu hàng, các hãng tàu rút dần các tuyến tàu mẹ từ 16 tuyến xuống còn 8 tuyến hiện nay. Trong khi đó, các bến tại khu vực TP. Hồ Chí Minh lại quá tải và ngân sách thành phố đang phải gồng mình giải quyết vấn đề ách tắc và quá tải giao thông.
Lý giải cho vấn đề này, PGS., TS. Nguyễn Chu Hồi, nguyên Phó Tổng Cục Trưởng Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam cho rằng nguyên nhân cốt lõi là bởi quy hoạch yếu kém. Ông chỉ ra ở nước ta, bản thân nội hàm quy hoạch cũng có vấn đề. Trên thế giới thường không có một báo cáo quy hoạch. Quy hoạch phải là một quá trình được tiến hành theo 6 hay 7 bước tuỳ tình hình từng nước, từng lĩnh vực và kết thúc của quá trình quy hoạch đó, sản phẩm phải là một kế hoạch. Thế nhưng ở Việt Nam, kết thúc lại bằng một quy hoạch.
Mặt khác, kế hoạch thường phải là sản phẩm của một quá trình quy hoạch tương ứng. Nhưng ở nước ta thì hoàn toàn khác, một nhóm làm quy hoạch, kế hoạch lại có một nhóm khác vẽ. Ở nước ta, chữ quy hoạch bị lạm dụng, hiểu theo máy móc và không thể bước ra khỏi cách quy hoạch truyền thống. Quy hoạch kiểu vạch cho người khác làm còn người vẽ ra không phải làm và chịu trách nhiệm. Quy hoạch cảng biển Việt Nam đang bị giống nhiều lĩnh vực khác, nó lủn mủn, tư duy ngắn hạn bị ngắn dẫn đến quy hoạch cũng vậy.
Cần có tầm nhìn xa
Vừa qua, Bộ Giao Thông vận tải đã có những rà soát, điều chỉnh lại quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cho sát với tình hình thực tế. Theo đó, lần quy hoạch này vẫn tập trung phát triển hệ thống cảng biển để nhanh chóng hội nhập với các nước tiên tiến trong khu vực, phát triển hợp lý các cảng tổng hợp quốc gia, cảng chuyên dùng, cảng địa phương đảm bảo tính thống nhất trong toàn hệ thống.
Theo dự kiến, đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 sẽ đầu tư đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng. Bên cạnh đó, quy hoạch được Chính phủ phê duyệt cũng nêu rõ sẽ tiếp tục chú trọng nâng cấp các cảng hiện có nhằm khắc phục tình trạng yếu kém chất lượng và lạc hậu về khoa học công nghệ.
Góp thêm ý kiến về quy hoạch đồng bộ hệ thống cảng biển thời gian tới, PGS., TS. Bùi Tất Thắng, Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho hay, trước tiên cần phải xác định được ngành cảng biển trong một thể thống nhất với các lĩnh vực vận tải khác. Hệ thống kết cấu hạ tầng cần đảm bảo tính đồng bộ theo đúng tinh thần về Nghị quyết phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ của Trung ương Đảng. Tính đồng bộ cần được hiểu ngay trong tư duy phối hợp cùng chính sách, trong sự thông suốt giữa các ngành các cấp, trong tương quan giữa vận tải này với vận tải kia, giữa vận tải nói chung với sản xuất.
Thứ hai là cách quản lý phải theo công nghệ quốc tế. Đến năm 2018 là mốc thế giới công nhận Việt Nam có nền kinh tế thị trường bình thường giống như các nước khác. Điều này có nghĩa, tất cả các tiêu chuẩn về hoạt động của cảng biển phải theo chuẩn mực quốc tế, không phải theo chuẩn Việt Nam.
Thứ ba, cảng biển Việt Nam thời gian tới nên gia nhập vào thành viên Hiệp hội cảng biển quốc tế theo đúng nghĩa. Có như vậy nước ta mới có những bạn hàng chiến lược, những nhà đầu tư chiến lược trong lĩnh vực cảng biển. Bởi thực tế, nếu cảng biển nước ta phát triển theo tự lực mình về vốn, đầu tư công nghệ cũng như nắm bắt cách thức vận hành sẽ mất rất nhiều thời gian và tốn kém.
Còn theo ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam, ngoài việc nâng tầm công suất cần mở rộng tầm nhìn xa vì sự cần thiết của cảng biển ở nước ta trong 20, 30 năm nữa sẽ không chỉ dừng ở những thông số của công suất luồng lạch, cầu cảng với những lợi thế của bờ biển kéo dài cần một quy hoạch xa hơn như vậy.
Theo đó, các dự án được ưu tiên đầu tư giai đoạn từ nay cho đến năm 2015 theo đề xuất của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) sẽ gồm giai đoạn khởi công cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng; hoàn thiện các bến đang xây tại khu vực Đình Vũ - Hải Phòng; Cái Lân - Quảng Ninh; Cái Mép, Thị Vải - Vũng Tàu… Đồng thời tập trung nâng cấp đoạn luồng Lạch Huyện, kênh Hà Nam, sông Bạch Đằng thuộc luồng vào cảng Hải Phòng, đoạn sông Soài Rạp thuộc luồng vào cảng TP. Hồ Chí Minh…
3 vùng 3 cụm cảng
Hiện không ít người phê phán quy hoạch đặc biệt là quy hoạch kết cấu hạ tầng cảng biển. Thực ra, muốn nhận định chính xác về vấn đề này cần phải có hiểu biết nhất định, thậm chí rất sâu về quy hoạch. Ví dụ như: cảng Rostan của Hà Lan họ quy hoạch cách đây 100 năm và bây giờ họ vẫn thực hiện cái quy hoạch đó. Không có nghĩa là cái quy hoạch đó nó tốt hơn rất nhiều so với chúng ta. Bởi khi quy hoạch cảng biển họ xác định phân khu. Theo đó, mỗi khu làm một việc. Chỗ là cầu cảng, chỗ là kho bến bãi, chỗ là dịch vụ. Điều này có nghĩa kinh tế phát triển đến đâu thì đất chỗ đấy vẫn được dùng để làm tiếp việc ấy. Như vậy là họ đã dự kiến được, hình dung được trình tự đất nào để làm việc gì và đối với khu vực cảng như vậy không có chuyện dân ở, không có chuyện làm việc khác. Thế nhưng, ở Việt Nam tất cả các quy hoạch đều rơi vào trạng thái phải giải phóng đền bù mặt bằng, nó mang tính rất rối loạn.
Nhưng không hẳn thế, quy hoạch theo một nghĩa nào đấy là xác định khu đất đó, diện tích đó, vùng đó dùng được làm cái gì cho 1 khoảng thời gian nào đó. Sau khoảng thời gian đó càng sớm, càng tốt nhưng không có nghĩa là tôi quy hoạch ngày hôm nay thì sáng mai tôi phải làm ngay. Ví dụ khi xác định vùng này để làm cảng không làm lĩnh vực khác thì khi mình tuyên bố như thế lẽ ra về mặt quản lý là tất cả dân cư có thể đến đấy làm gì cũng được. Nhưng đến lúc tôi lấy lại thì tôi không có đền bù. Nhà nước tuyên bố rằng khu này dùng làm cảng biển, người dân đến đấy chẳng qua là lòng tốt nhà nước cho dân mượn chứ không có nghĩa là dân đến lấn chiếm rồi đến khi nhà nước làm cảng lại phải đền bù. Rõ ràng đây là chuyện quản lý chứ không phải chuyện quy hoạch.
Để quản lý hiệu quả, đồng thời quy hoạch hệ thống cảng biển phù hợp, 3 vùng chỉ nên có 3 cụm cảng. Tuy nhiên, tôi không đồng ý với cách nói rằng các cảng hiện nay không cần cảng to như thế. Thực ra xét về mặt cảng biển, những cảng mà chúng ta đang có đều rất bé so với thế giới. To hay bé là do cảng đó có được sử dụng hay không. Cảng của chúng ta có thể có cảng rất bé nhưng nó không vận hành gì, cũng không nên làm, đặc biệt là những cảng miền Trung, có nhiều cảng không có chân hàng. Thứ 2 là xét về điều kiện kĩ thuật, có một số cảng ở địa phương cho rằng đó là cảng to nhưng với thế giới, họ chỉ xếp là cầu cảng chứ chưa được gọi là cảng. Cầu cảng tức là nó chỉ là một điểm thôi. Cảng theo chuẩn xác định phải có chiều dài cầu cảng liên tục dài 2 - 3km mới gọi là bến cảng. Do vậy, các ý kiến cho rằng các cảng như vậy là to, theo tôi chưa hoàn toàn chính xác.
Cái quan trọng là trước mắt cảng nào đã to, đã tốt, cố gắng sử dụng hết công suất. Để phát triển và phục vụ tốt hơn cho nền kinh tế đất nước, phải đặt cảng theo một hệ thống quốc gia trong mối liên hệ với nền sản xuất nói chung và trong mối liên hệ với mọi loại vận tải khác ngoài cảng biển. Tôi cho rằng, chỉ nên tướng ứng với 3 vùng là 3 cụm cảng. Cụm cảng phía Bắc gồm có Hải Phòng, Quảng Ninh; cụm cảng phía Nam là TP. Hồ Chí Minh, Bà Rịa Vũng Tàu. Còn cụm cảng miền Trung, chính phủ cũng có 1 xác định rất rõ ràng rằng dự định xây dựng cảng Vân Phong thành cảng trung chuyển quốc tế. Nếu làm được vậy tức là cảng biển quốc tế của Việt Nam có thể tương xứng với Thâm Quyến, Hong Kong, Singapore. Trước mắt thì chúng ta chưa có đủ lực, những cảng khác nếu có làm, cũng chỉ kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân. Nhà nước không có đủ ngân sách để làm hết tất cả các cảng được.
PGS., TS. Bùi Tất Thắng - Viện tưởng Viện Chiến lược phát triển - Bộ Kế hoạch và Đầu tư