Từ sau năm 2008 cho đến những năm gần đây, cùng với sự lao dốc liên tiếp của giá cước vận tải biển làm cho nhiều chủ tàu Việt Nam điêu đứng, thì việc hàng hóa trên thị trường ngày càng ít đi, cạnh tranh lại nhiều hơn cũng góp phần đẩy doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vào những khó khăn liên tiếp. Khó khăn chồng chất khó khăn khiến cho chủ tàu chấp nhận những thị trường dễ dãi hơn nhưng lại tiềm ẩn nhiều rủi ro hơn.

Ngay tại thị trường nội địa, đội tàu Việt Nam cũng giành được rất ít hợp đồng, có thể nói là không đáng kể, mà lại phải nhường sân cho tàu nước ngoài. Lý do thì có nhiều và đã được đề cập rất nhiều trên báo chí, trong các cuộc họp của các cơ quan chức năng… nhưng chủ yếu là do tập quán kinh doanh, khả năng hạn chế của những nhà xuất nhập khẩu ở Việt Nam.

Do vậy họ thường gặp những bất lợi khi thuê tàu, hoặc thậm chí từ chối luôn quyền thuê tàu của mình trong các hợp đồng thương mại. Cũng có nguyên nhân nữa là do đội tàu Việt Nam không đáp ứng được yêu cầu về tính an toàn, khả năng xếp dỡ của hàng hoá nên không giành được quyền vận chuyển.

Có thể thấy rõ một hiện trạng là đội tàu Việt Nam được đầu tư không bài bản, chủ yếu đóng mới từ các dự án thuê/mua tài chính, các thiết kế tàu đã cũ kỹ và đặc biệt là chất lượng tàu rất kém.

Đối với những thị trường dễ dãi thì việc chấp nhận các loại tàu cũ, tàu có chất lượng thấp cũng đồng nghĩa với việc hàng hoá là những loại hàng khó vận chuyển, nguy hiểm như clinker, than, quặng…

Đi đôi với đó là những đối tác không uy tín, là những dịch vụ kém cỏi ở các cảng này. Chủ hàng có thể cho tàu chờ nhiều ngày hoặc nhiều tháng liền và không trả các chi phí phát sinh cũng như phạt tàu.

Đối với những thị trường này, nếu có tranh chấp xảy ra thì chuyện vòi vĩnh tại cảng sẽ xảy ra và chủ tàu chỉ còn biết tuân theo.

Tại cảng Yangon thuộc Myanmar có rất nhiều tàu Việt Nam vận chuyển hàng nhưng thường bị chủ tàu ép ký hợp đồng với điều khoản o ép về tốc độ xếp dỡ hàng, và việc phải nằm chờ vài ba tuần với con tàu chỉ 5000-8000 tấn là bình thường, vào mùa mưa những tháng cuối năm thì thời gian chờ có thể kéo dài hơn.

Tại cảng Male của Maldives thì người thuê tàu thường là những công ty có ít khả năng tài chính, thực lực vận tải nội địa kém nên tàu cũng phải nằm chờ thời gian dài. Dù trong hợp đồng có điều khoản về tốc độ làm hàng, thì việc thu hồi khoản tiền phạt chậm tàu là không thể.

Riêng ở Campuchia, mặt hàng cát xuất khẩu đi Singapore, India, Taiwan và Maldives cũng hút nhiều tàu vào tham gia vận chuyển. Tuy nhiên, nhiều khách hàng là doanh nghiệp Campuchia không có thực lực về tài chính, và việc họ không trả tiền cước là điều có thể xảy ra. Với Bangladesh, thì luôn xảy ra tình trạng nhũng nhiễu của các quan chức quản lý, họ không ứng xử theo thông lệ quốc tế mà theo lệ của mình.

Chỉ cần có cơ hội họ sẽ tìm mọi cách “làm tiền” doanh nghiệp ngay, và đã có rất nhiều chủ tàu Việt Nam là nạn nhân. Còn tại Indonesia, nước này xuất khẩu than và các loại quặng nhiều, nhưng các doanh nhân Indonesia cũng không đáng tin khi rất nhiều phi vụ lừa đảo thương mại hàng hải xảy ra ở đây và nhiều chủ tàu Việt Nam đã từng là nạn nhân…

Không chỉ những tàu của chính doanh nghiệp Việt Nam gặp những vụ tranh chấp gây tổn thất tài chính, thậm chí bị bắt giữ như Hồng Sơn, Kim Đồng, Nam Á 08… mà cả những con tàu được các doanh nghiệp có nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải biển của Korea thuê lại cũng lâm vào cảnh dở khóc dở cười. Vụ tàu Thăng Long bị giữ tại Male, Maldives hồi nửa cuối năm 2015 hay Vinalines Star bị bắt giữ ở Chittagong, Bangladesh hồi tháng 6 năm 2016 là những ví dụ điển hình.

Một chủ tàu tại TP. Hồ Chí Minh cũng đã từng bị mất hơn 77.000USD tại thị trường Maldives do chủ hàng giam tàu gần 2 tháng và không trả tiền phạt. Tại thị trường Campuchia, doanh nghiệp này cũng đã chịu mất hơn 30.000USD do người thuê tàu không trả tiền cước. Cho dù họ đã thực hiện nhiều biện pháp về pháp lý nhưng cũng không thể lấy lại được số tiền này.

Để có được những thị trường vận tải biển tốt hơn, tránh được những thiệt thòi trên thương trường cần có những hành động đồng bộ từ những nhà quản lý, những nhà làm luật và doanh nghiệp - những người chịu sự tác động trực tiếp.

Những nhà quản lý có thể đưa ra những định hướng đầu tư, và trợ giúp doanh nghiệp về pháp lý và quan hệ quốc tế để khi xảy ra sự cố thì có thể trợ giúp doanh nghiệp kịp thời, tránh bớt thiệt hại.

Về phần doanh nghiệp, việc đầu tư đội tàu với tiêu chuẩn cao hơn, mới hơn để tham gia vào các thị trường uy tín hơn, tiêu chuẩn cao hơn là điều cần thiết.