Hiện, Vinalines vẫn chưa công bố kết quả kinh doanh 6 tháng đầu năm 2014, song trong vòng 3 năm qua, tổng công ty này liên tục báo lỗ với tổng số lỗ hơn 7.000 tỷ đồng. Chủ yếu do mảng kinh doanh vận tải biển quá bết bát.

Lỗ và nợ chồng chất

Các doanh nghiệp (DN) chủ lực như VOSCO, Vinaship, Vinashinlines, Falcon, Biển Đông, Đông Đô… cũng đều báo lỗ hoặc có lãi rất ít. Hai trong số các DN bị thua lỗ lớn nhất là Falcon và Vinashinlines đã được Vinalines liệt vào diện "buộc phải cho phá sản" từ năm 2011 vì không thể "cưu mang" thêm nữa. Và năm 2014, có khả năng lỗ vẫn chưa thể khắc phục được ở công ty mẹ và các đơn vị kinh doanh vận tải biển.

Đội tàu do công ty mẹ Vinalines quản lý, khai thác cũng có kết quả thấp, thu không đủ bù chi, nợ vay đầu tư tàu đã vượt quá khả năng chi trả… Trong một phương án cơ cấu lại tài sản hồi năm 2012, Vinalines cho biết đã tiến hành rà soát hiệu quả hoạt động của 26 con tàu, số dư nợ và đánh giá khả năng trả nợ từ nguồn thu của những tàu này. Có 3 tàu trọng tải lớn (tàu Vinalines Sky, Vinalines Globe, Vinalines Ocean) được xác định phải bán thanh lý để cắt lỗ ngay, trả nợ vay.

Trong số này, tàu Vinalines Sky có thời điểm đã bị lỗ khoảng 9.000 USD/ngày. Mặc dù Ngân hàng Vietcombank, đơn vị tài trợ vốn đầu tư tàu, đã nhiều lần cơ cấu lại nợ nhưng DN vẫn không trả được (dư nợ còn 348 tỷ đồng).

Theo tính toán của Vinalines khi ấy, ngay cả khi bán tàu trả nợ, thì DN vẫn thiếu nợ Vietcombank khoảng 140 tỷ đồng, nên chỉ còn cách xin ngân hàng… xóa nợ. Một số con tàu khác đã và đang khiến Vinalines chịu gánh nặng lỗ từ vài nghìn đến cả chục nghìn USD/ngày, phải đàm phán xin các ngân hàng cho xóa nợ!

VOSCO, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam, sở hữu đội tàu lớn nhất Việt Nam với 21 tàu (tổng trọng tải hơn 521.000 DWT) cũng đang ngập trong thua lỗ (năm 2012 - 2013 lỗ lần lượt là 36 tỷ đồng và 198 tỷ đồng).

Công ty phải bán dần tàu để trả nợ ngân hàng, như bán tàu Morning Star, Ocean Star, VTC Light, Đại Hùng… vì đến cuối năm 2013, nợ vay ngắn hạn phải trả lên tới 700 tỷ đồng và chi phí trả nợ, lãi vay tăng lên vài chục tỷ đồng, làm giảm mạnh lợi nhuận.

Hoạt động kinh doanh đội tàu (13 tàu, tổng trọng tải hơn 189.680 DWT) của Công ty CP Vận tải biển Vinaship cũng liên tục thua lỗ. Năm 2013, đội tàu bị lỗ hơn 46,5 tỷ đồng, nâng tổng số lỗ công ty lên gần 107,9 tỷ đồng.

Do việc bán tàu của Vinaship thời gian trước không thực hiện được nên kế hoạch bán tiếp 3 tàu trong năm 2014 cũng rất chật vật. Mà không bán tàu thì Vinaship sẽ khó trả số nợ hơn 992 tỷ đồng (đến cuối năm 2013) khi đến hạn.

Hệ quả từ vay đầu tư tàu

Tình cảnh thua lỗ triền miên của đội tàu Vinalines được lý giải là do nhiều nguyên nhân, như: thị trường vận tải biển suy thoái, chỉ số cước thuê tàu hàng khô (BDI) liên tục sụt giảm từ hơn 2.000 điểm xuống còn ở mức 850 điểm, chi phí nhiên liệu, vật tư, thuyền viên tăng mạnh…

Cùng với công tác quản lý đầu tư yếu kém đã đẩy những con tàu của Vinalines vào cảnh "càng chạy càng lỗ", phải bán thanh lý để cắt lỗ. Tính đến tháng 3/2014, đội tàu của Vinalines chỉ còn lại 116 chiếc (các loại) với tổng trọng tải khoảng 2,5 triệu DWT.

Thế nhưng, những khoản nợ vay đầu tư đội tàu của Vinalines đã có "đóng góp" tới kết quả kinh doanh thua lỗ ra sao và giờ được xử lý thế nào thì lại là điều chưa bao giờ được công bố.

Theo chương trình tái cơ cấu đã được phê duyệt, Vinalines sẽ phải cơ cấu lại đội tàu cùng các khoản nợ vay đầu tư, trong đó, bán bớt tàu để trả nợ ngân hàng. Có một thực tế được ông Lê Anh Sơn, Tổng Giám đốc Vinalines, chỉ ra là suất đầu tư đội tàu của Vinalines ở giai đoạn trước là cao, nhiều tàu được mua vào đúng thời điểm thị trường đắt đỏ nhất (năm 2007 - 2008). Đến giờ, đội tàu đã già thì khai thác không còn hiệu quả nữa, lại tốn kém chi phí sửa chữa, bảo dưỡng…

Riêng trong giai đoạn 2005 - 2010, theo Thanh tra Chính phủ, Vinalines đã chi tới 1 tỷ USD để đầu tư, mua sắm tàu mà chủ yếu là tàu cũ, tàu già. Không chỉ kém an toàn, tốn chi phí bảo dưỡng, những con tàu cũ này thường xuyên bị bắt giữ vì không bảo đảm an toàn hàng hải hoặc tranh chấp thương mại.

Đơn cử, tàu Vinalines Global từng bị tòa án Trung Quốc ra lệnh bắt giữ vào năm 2011 do tranh chấp liên quan đến hợp đồng thuê tàu định hạn, khiến Vinalines phải chi hơn 1,2 triệu USD để "giải cứu" tàu.

Và đến giờ, Vinalines vẫn tiếp tục bị "mắc cạn" vì chưa thể xử lý xong khoản nợ vay đầu tư tàu Vinalines Global (nguyên giá hơn 1.100 tỷ đồng). Được biết, chủ tàu đề xuất bán thanh lý tàu nhưng chỉ đủ trả 25% số nợ cho Vietinbank. Còn hơn 600 tỷ đồng dư nợ thì Vinalines cũng xin được xóa nợ!

Nhiều con tàu khác mà Vinalines vay tiền mua, giờ cũng phải chịu số phận bán thanh lý, bán sắt vụn. Khi doanh nghiệp Nhà nước không trả nợ, xin xóa nợ thì ai "cứu nợ" cho các ngân hàng?

Thời gian qua, Chính phủ và các bộ, ngành đã phải vào cuộc để xử lý khối nợ vài chục nghìn tỷ của Vinalines, trong đó, chấp thuận phương án hoán đổi nợ thành cổ phần của Vinalines và các cảng biển khi cổ phần hóa. Vấn đề là, ngân hàng sẽ được gì khi bất đắc dĩ phải nhận nợ bằng cổ phần, cổ phiếu của doanh nghiệp Nhà nước, để xử lý xong khối nợ xấu tàu biển rất lớn này?