Đồng Tâm, Hoàng Anh Gia Lai, Tôn Hoa Sen rồi Tân Hiệp Phát đều ghi tên mình vào danh sách các nhà đầu tư cảng biển. Một mặt các dự án này nhắm đến nhu cầu vận chuyển của chính các doanh nghiệp, mặt khác hướng dòng tiền đầu tư vào một lĩnh vực đầy tiềm năng với lợi nhuận khổng lồ. Nhưng...

Nhà nhà làm cảng biển

Năm 2006, do nhà máy sản xuất tấm trần thạch cao nằm trong KCN Hiệp Phước nằm sát sông Xoài Rạp nên Công ty Vĩnh Tường đã tranh thủ lợi thế này để đầu tư cầu cảng để vận chuyển hàng.

Theo bà Nguyễn Thị Ngọc Loan, Chủ tịch Hội Đồng quản trị (HĐQT) Công ty Vĩnh Tường, sản phẩm thạch cao nặng, cồng kềnh, chi phí vận chuyển đội lên cao hơn nhiều so với các sản phẩm khác, vì vậy, khi có cầu cảng, chi phí được rút ngắn rất nhiều, hiệu quả kinh doanh cũng cao hơn.

Cũng như Vĩnh Tường, nhiều doanh nghiệp (DN) cũng đầu tư vào cảng biển để phục vụ kinh doanh cũng như bỏ tiền đầu tư vào một lĩnh vực nhiều lợi nhuận.

Năm 2008, với kế hoạch đầu tư cảng biển, Hoa Sen Group (HSG) tính toán nhằm giảm phí vận chuyển trước mắt và thực hiện chiến lược trở thành tập đoàn đa ngành, vì vậy, đã mạnh dạn góp vốn với Công ty CP Gemadept đầu tư gần 1.000 tỷ đồng xây dựng dự án Cảng Quốc tế Hoa Sen - Gemadept nằm trong khu vực Cảng Cái Mép - Thị Vải.

Do nhu cầu mở rộng kinh doanh, Công ty Thép Cẩm Nguyên cũng đầu tư cầu cảng để vừa chủ động xuất nhập hàng hóa, vừa tiết giảm phí vận chuyển. Năm 2009, Thép Cẩm Nguyên đã nhận giấy phép hoạt động Cảng Cẩm Nguyên 5.000 tấn tại Bến Lức, Long An.

Ông Huỳnh Cẩm, Chủ tịch HĐQT Công ty Cẩm Nguyên, khẳng định: "Đây là một công trình phụ trợ và là một bước tiến lớn để Cẩm Nguyên có thể nâng cao hiệu quả trong hoạt động sản xuất, kinh doanh".

Vào thời điểm kinh tế còn suy giảm, dư luận bất ngờ khi Đồng Tâm Group công bố đầu tư vào dự án Cảng Long An rộng 1.935 ha do Đồng Tâm liên kết đầu tư với VinaCapital với số vốn 1 tỷ USD.

Chia sẻ lý do đầu tư, ông Võ Quốc Thắng cho biết: "Cảng Long An sẽ giúp giảm một lượng lớn xe vào TP. Hồ Chí Minh và tạo điều kiện cho hàng hóa xuất khẩu đi thẳng đến các thị trường lớn như Mỹ, châu Âu, nhằm giảm chi phí trung chuyển. Nhưng đây là tầm nhìn 2020 - 2030, còn hiện tại, chúng tôi chỉ mới tập trung vào các tàu 20 - 30 ngàn tấn và một số tàu nhỏ. Cùng với cảng, dự án này là hạng mục liên hệ thống, với kho cảng, khu công nghiệp và khu đô thị”.

Theo ông Đức, đầu tư này kết hợp phát triển các khu công nghiệp, khu kho vận và dịch vụ cảng mà Đồng Tâm đang đầu tư tại Tân Tập, Cần Giuộc, Cần Đước, Long An. Nếu không có cảng, phát triển giao thông đường thủy thì các khu công nghiệp, khu kho vận cũng không thể hoạt động.

Ngược lại, nếu chỉ đầu tư cảng thì không đảm bảo thu hồi vốn. Khi Cảng Long An hoạt động thì đây là nơi tập trung hàng hóa nội địa của Long An, các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và là cửa ngõ giao thương trực tiếp từ Long An đi các nước.

Có lẽ, cũng với tầm nhìn xa nên Công ty Tân Hiệp Phát cũng đầu tư vào dự án khu công nghiệp và cảng biển Dr. Thanh với quy mô 718 ha tại Khu Kinh tế mở Chu Lai, tỉnh Quảng Nam. Công ty Tân Hiệp Phát sẽ được miễn tiền thuê đất sau khi đầu tư xong dự án.

Cũng theo thỏa thuận đạt được với UBND tỉnh Quảng Nam, Công ty Tân Hiệp Phát còn được quyền sử dụng thương hiệu quế Trà My và cả thương hiệu sâm Ngọc Linh. Tương tự, với lợi thế có quỹ đất rộng, chủ dự án Novaland cũng đang có kế hoạch thực hiện dự án cảng tại Thủ Thừa, Long An.

Vào trung tuần 7/2013, Tập đoàn hoạt động đa ngành của Nhật Bản Maguchi cho biết đang xem xét khả năng hợp tác đầu tư, kinh doanh cảng biển tại tỉnh Bình Định.

Ông Hiroyuki Kawata, Ban Giám đốc Tập đoàn Maguchi, cho rằng: "Tiềm năng và lợi thế của cảng Quy Nhơn là yếu tố quan trọng để Maguchi xem xét vấn đề này trong bối cảnh hoạt động cảng biển tại Nhật Bản ngày càng bị các nước lân cận cạnh tranh gay gắt. Hơn nữa, các nhà đầu tư Nhật cũng đang chuyển hướng vào Việt Nam nên việc vận chuyển hàng hóa qua cảng biển cũng là một nhu cầu cần thiết".

Treo cẩu chờ tàu

Dù "nở rộ” nên rất nhiều cảng biển rơi vào tình trạng hoạt động cầm chừng vì cung vượt cầu. Chẳng hạn, công suất của cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải chỉ khoảng 1 triệu tấn/năm, nhưng do quá nhiều DN đầu tư bến cảng tại đây như TCCT, SITV, Germalink, SSIT, TCIT... nên đã đẩy công suất lên hơn 8 triệu tấn/năm.

Tại khu vực ĐBSCL, hàng chục cảng lớn đã được đầu tư nhưng theo báo cáo của Cảng vụ Hàng hải Cần Thơ, 15 bến cảng hiện nay khai thác chưa đến 50% công suất, các cảng Sa Đéc, Bình Long (An Giang), cảng Cao Lãnh đều luôn trong tình trạng trống vắng.

Theo ông Won Joon Lee, Giám đốc Điều hành Cơ sở Hạ tầng và Giao thông vận tải (AIIT) Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương Accenture:

"Cảng biển là một lĩnh vực đầu tư quy mô, khi quy mô càng lớn, chi phí càng nhỏ, ngược lại, quy mô nhỏ thì chi phí sẽ cao. Và một cảng biển sẽ không hoạt động hiệu quả nếu không liên kết được với chính phủ, hải quan, các công ty cung cấp dịch vụ logistics, hãng tàu... đặc biệt những cảng lớn cần sự đầu tư đồng bộ cả hạ tầng công cộng và hạ tầng bến cảng, nhất là phải có sự quy hoạch cảng biển rõ ràng".

Tuy nhiên, cái khó của kinh doanh cảng biển là ngoài chi phí đầu tư, các DN còn phải có nhiều hoạt động kết nối với các đơn vị liên quan, có chiến lược khách hàng, thiết lập cấu trúc chi phí linh hoạt...

Bên cạnh đó, kinh doanh cảng biển có thời gian thu hồi vốn rất lâu, nhưng trong thời gian đó, cảng biển cũng phải liên tục được nâng cấp nên đòi hỏi phải có nguồn tài chính dồi dào.

Ông Fox Chu, Giám đốc Phụ trách ngành công nghiệp cảng Châu Á - Thái Bình Dương, Ủy viên sáng kiến Accenture trong ngành vận tải và logitics, cũng nhận định:

"Tuy thời điểm hiện tại, Việt Nam có nhiều cảng được đầu tư, nhưng nguyên nhân khiến đầu tư cảng khó duy trì hiệu quả là do việc kết nối trong logistics chưa đồng bộ. Hợp tác giữa các ngành liên quan còn rời rạc, phân phối tải trọng không đều giữa các bến cảng tại Việt Nam thiếu hiệu quả dẫn đến chi phí cao hơn và năng suất thấp hơn".

Thực tế cho thấy, trong năm 2012, các bến cảng Việt Nam chỉ hoạt động 20-30% công suất nên chi phí cao.

Chẳng hạn, một container 40 feet vận chuyển từ Hồng Kông đến Los Angeles có chi phí thấp hơn 28% so với một container chuyển từ

Tương tự, Cảng Trà Nóc (Cần Thơ) được Công ty Lương thực Sông Hậu xây dựng từ những năm 2003, nhưng hiện 90% lượng gạo của Công ty phải vận chuyển lên cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) bằng sà lan để xuất khẩu vì tàu trọng tải lớn không thể vào cảng.

Cảng Mỹ Thới (TP. Long Xuyên, An Giang) có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 tấn, nhưng do luồng Định An - cửa biển vào các cảng tại Cần Thơ, Đồng Tháp và An Giang bị cạn nên chỉ có thể tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa với tàu trọng tải 5.000 tấn trở lại.

Song, ngay cả khi đã chấp nhận giảm phí, chi phí ghé vào các cảng ở Cái Mép - Thị Vải vẫn kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực. Đây là lý do khiến số tàu vận tải biển quốc tế đến và đi từ khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải giảm mạnh, từ 16 xuống còn 7 chuyến/tuần khiến các cảng hiện đại được đầu tư lớn ngày càng hoang vắng.

Một khó khăn nữa là đường nối từ cảng vào hệ thống kho của các DN còn chưa hoàn thiện. Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước gần như bế tắc trong thời gian dài chỉ vì chưa có đường kết nối.

Hoặc đoạn đường nối từ cảng quốc tế Phú Hữu ra đường Nguyễn Duy Trinh bị trì trệ trong suốt một thời gian dài, đến đầu tháng 7 vừa qua mới hoàn thành. Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước lượng hàng tiếp nhận từ đầu năm đến nay chỉ vào khoảng 94.000 tấn do tuyến đường D3 dẫn vào cảng đang bị tắc vì không có vốn.

Cuộc chơi quá sức?

Dù xác định đầu tư vào cảng biển và thủy điện là những dự án chiến lược, nhưng chỉ qua một vài năm suy thoái kinh tế, đã có không ít chủ đầu tư phải thoái vốn khỏi lĩnh vực này.

Dự án Cảng Quốc tế Long An của liên doanh Đồng Tâm - VinaCapital chưa hoạt động thì VinaCapital đã thoái vốn khỏi dự án với lý do kinh tế khó khăn. Không ai nói ra nhưng điều dễ hiểu việc rút vốn này của VinaCapital chung quy cũng chỉ xoay quanh bài toán đầu tư và lợi nhuận.

Bởi theo đánh giá của ông Fox Chu, đầu tư khai thác cảng biển đòi hỏi vốn lớn, vòng đời dự án lại dài, khả năng hoàn vốn lâu, rủi ro cao. Thực tế, Vinalines cũng từng thừa nhận, nguyên nhân chính của việc thua lỗ của tập đoàn này là do thị trường vận tải biển suy yếu, giá cước vận tải giảm liên tục trong thời gian dài do sự dư thừa nguồn cung.

Theo kế hoạch đầu tư Cảng Hoa Sen- Gemadept, đến năm 2010, cảng đi vào hoạt động giai đoạn 1 với công suất 2 triệu tấn/năm. Giai đoạn 2 từ năm 2010 bảo đảm cho 4 triệu tấn hàng thông qua cảng mỗi năm.

Tuy nhiên, kế hoạch này đã không diễn ra theo mong muốn, trong khi lại có quá nhiều khó khăn, chi phí duy trì hoạt động cảng lớn nên nếu tiếp tục theo đuổi dự án, khả năng thiếu vốn sẽ làm ảnh hưởng đến kinh doanh chung của Công ty.

Vì vậy, HSG đã quyết định chuyển nhượng phần góp vốn dự án này. Ông Vũ Văn Thanh, Phó tổng Giám đốc Tài chính của HSG, cho biết, kế hoạch chuyển nhượng này nằm trong chiến lược thu hẹp các mảng đầu tư ngoài ngành để tập trung vốn vào lĩnh vực kinh doanh chính là tôn và thép.

Ở lĩnh vực đầu tư thủy điện, ông Nguyễn Hữu Luật, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Nhân Luật, cho biết, điện năng là một lĩnh vực đầu tư cần vốn lớn và đầu tư dài hơi. Song, các dự án đầu tư vào thủy điện của Công ty Nhân Luật tại Đồng Nai đã theo đuổi gần 5 năm nhưng hiện vẫn đang vướng một số thủ tục.

"Mấy năm nay, chúng tôi vẫn phải nuôi quân, chuẩn bị nguồn lực, đầu tư trang thiết bị với chi phí không nhỏ nên dự án càng lâu, càng lỗ. Vì vậy, chúng tôi quyết định sẽ phải buông dự án đầu tư này để tập trung nguồn lực, tài chính cho ngành kinh doanh cốt lõi".

Mới đây, hàng loạt DN đầu tư thủy điện tại Gia Lai phải trả lại giấy chứng nhận đầu tư vì không đủ khả năng triển khai dự án như Công ty CP Đầu tư và Phát triển điện năng Đức Long Gia Lai, Công ty CP Công nghiệp và Thủy điện Bảo Long Gia Lai. Qua khảo sát, khó khăn về vốn là một trong những nguyên nhân chủ yếu dẫn tới nhiều công trình thủy điện không đủ năng lực thi công.

Các cảng, kể cả nội địa và quốc tế, đều không nghĩ rằng rủi ro suy thoái kinh tế có thể xảy ra và đã quá kỳ vọng vào những con số tốt đẹp đầy ấn tượng về tình hình tăng trưởng cao đã nhìn thấy vào năm 2007. Chưa kể, một số nhà đầu tư vào cảng biển cũng nhắm tới mục đích "lướt sóng" bán dự án.

, nếu vận chuyển từ Thượng Hải hoặc Thẩm Quyến chi phí sẽ thấp hơn 16%.

Hoặc Cảng Quốc tế Sài Gòn (SPCT) mặc dù có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 50.000 - 70.000 tấn và công suất tiếp nhận là 1 triệu container/năm nhưng do luồng Soài Rạp chưa được nạo vét đến độ sâu cần thiết nên chi phí vào cảng này rất lớn nên các tàu "chê” cảng không vào ăn hàng.

Tương tự, Cảng Trà Nóc (Cần Thơ) được Công ty Lương thực Sông Hậu xây dựng từ những năm 2003, nhưng hiện 90% lượng gạo của Công ty phải vận chuyển lên cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) bằng sà lan để xuất khẩu vì tàu trọng tải lớn không thể vào cảng.

Cảng Mỹ Thới (TP. Long Xuyên, An Giang) có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 50.000 tấn, nhưng do luồng Định An - cửa biển vào các cảng tại Cần Thơ, Đồng Tháp và An Giang bị cạn nên chỉ có thể tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa với tàu trọng tải 5.000 tấn trở lại.

Song, ngay cả khi đã chấp nhận giảm phí, chi phí ghé vào các cảng ở Cái Mép - Thị Vải vẫn kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực. Đây là lý do khiến số tàu vận tải biển quốc tế đến và đi từ khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải giảm mạnh, từ 16 xuống còn 7 chuyến/tuần khiến các cảng hiện đại được đầu tư lớn ngày càng hoang vắng.

Một khó khăn nữa là đường nối từ cảng vào hệ thống kho của các DN còn chưa hoàn thiện. Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước gần như bế tắc trong thời gian dài chỉ vì chưa có đường kết nối.

Hoặc đoạn đường nối từ cảng quốc tế Phú Hữu ra đường Nguyễn Duy Trinh bị trì trệ trong suốt một thời gian dài, đến đầu tháng 7 vừa qua mới hoàn thành. Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước lượng hàng tiếp nhận từ đầu năm đến nay chỉ vào khoảng 94.000 tấn do tuyến đường D3 dẫn vào cảng đang bị tắc vì không có vốn.

Cuộc chơi quá sức?

Dù xác định đầu tư vào cảng biển và thủy điện là những dự án chiến lược, nhưng chỉ qua một vài năm suy thoái kinh tế, đã có không ít chủ đầu tư phải thoái vốn khỏi lĩnh vực này.

Dự án Cảng Quốc tế Long An của liên doanh Đồng Tâm - VinaCapital chưa hoạt động thì VinaCapital đã thoái vốn khỏi dự án với lý do kinh tế khó khăn. Không ai nói ra nhưng điều dễ hiểu việc rút vốn này của VinaCapital chung quy cũng chỉ xoay quanh bài toán đầu tư và lợi nhuận.

Bởi theo đánh giá của ông Fox Chu, đầu tư khai thác cảng biển đòi hỏi vốn lớn, vòng đời dự án lại dài, khả năng hoàn vốn lâu, rủi ro cao. Thực tế, Vinalines cũng từng thừa nhận, nguyên nhân chính của việc thua lỗ của tập đoàn này là do thị trường vận tải biển suy yếu, giá cước vận tải giảm liên tục trong thời gian dài do sự dư thừa nguồn cung.

Theo kế hoạch đầu tư Cảng Hoa Sen- Gemadept, đến năm 2010, cảng đi vào hoạt động giai đoạn 1 với công suất 2 triệu tấn/năm. Giai đoạn 2 từ năm 2010 bảo đảm cho 4 triệu tấn hàng thông qua cảng mỗi năm.

Tuy nhiên, kế hoạch này đã không diễn ra theo mong muốn, trong khi lại có quá nhiều khó khăn, chi phí duy trì hoạt động cảng lớn nên nếu tiếp tục theo đuổi dự án, khả năng thiếu vốn sẽ làm ảnh hưởng đến kinh doanh chung của Công ty.

Vì vậy, HSG đã quyết định chuyển nhượng phần góp vốn dự án này. Ông Vũ Văn Thanh, Phó tổng Giám đốc Tài chính của HSG, cho biết, kế hoạch chuyển nhượng này nằm trong chiến lược thu hẹp các mảng đầu tư ngoài ngành để tập trung vốn vào lĩnh vực kinh doanh chính là tôn và thép.

Ở lĩnh vực đầu tư thủy điện, ông Nguyễn Hữu Luật, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Nhân Luật, cho biết, điện năng là một lĩnh vực đầu tư cần vốn lớn và đầu tư dài hơi. Song, các dự án đầu tư vào thủy điện của Công ty Nhân Luật tại Đồng Nai đã theo đuổi gần 5 năm nhưng hiện vẫn đang vướng một số thủ tục.

"Mấy năm nay, chúng tôi vẫn phải nuôi quân, chuẩn bị nguồn lực, đầu tư trang thiết bị với chi phí không nhỏ nên dự án càng lâu, càng lỗ. Vì vậy, chúng tôi quyết định sẽ phải buông dự án đầu tư này để tập trung nguồn lực, tài chính cho ngành kinh doanh cốt lõi".

Mới đây, hàng loạt DN đầu tư thủy điện tại Gia Lai phải trả lại giấy chứng nhận đầu tư vì không đủ khả năng triển khai dự án như Công ty CP Đầu tư và Phát triển điện năng Đức Long Gia Lai, Công ty CP Công nghiệp và Thủy điện Bảo Long Gia Lai. Qua khảo sát, khó khăn về vốn là một trong những nguyên nhân chủ yếu dẫn tới nhiều công trình thủy điện không đủ năng lực thi công.

Các cảng, kể cả nội địa và quốc tế, đều không nghĩ rằng rủi ro suy thoái kinh tế có thể xảy ra và đã quá kỳ vọng vào những con số tốt đẹp đầy ấn tượng về tình hình tăng trưởng cao đã nhìn thấy vào năm 2007. Chưa kể, một số nhà đầu tư vào cảng biển cũng nhắm tới mục đích "lướt sóng" bán dự án.