Cần cú hích cho vận chuyển hàng không

(Taichinh) - Việc chưa được đầu tư đúng mức, chưa có các tàu bay chuyên chở hàng hóa… đang làm cho cước vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không cao hơn 2-3 lần so với các nước, là một trong những nguyên nhân kéo giảm sức cạnh tranh của hàng Việt trên thị trường thế giới.
Tại Việt Nam cước vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không cao hơn 2-3 lần so với các nước. Nguồn: InternetTại Việt Nam cước vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không cao hơn 2-3 lần so với các nước. Nguồn: Internet

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, trong vài năm trở lại đây, cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, thị trường vận tải hàng hóa bằng đường hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng mạnh với tốc độ trung bình 15,6%/năm trong giai đoạn 2011-2017.

Tổng thị trường hàng hóa năm 2017 đạt xấp xỉ 1,13 triệu tấn, trong đó sản lượng tăng 25,9% so với năm 2016, trong đó sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam năm 2017 đạt 318.000 tấn hàng hóa, tăng 11,3%.

Cước cao kéo giảm cạnh tranh

Bộ GTVT thừa nhận chi phí vận chuyển hàng hóa qua đường hàng không của Việt Nam hiện nay cao bởi chưa có đường bay chuyên phục vụ vận chuyển hàng hóa từ Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh. Năm 2016, vận tải hàng không chỉ chiếm 0,02% trên tổng lượng hàng hóa.

"Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải là mức đầu tư cho các loại hình vận tải khác còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ. Trong khi đường bộ được đầu tư chiếm tỷ trọng gần 90%, đường hàng không chỉ được đầu tư 1,5%. Cùng với đó, các hãng hàng không Việt Nam đã đầu tư khai thác nhiều tàu bay thế hệ mới, công nghệ tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu nhưng chưa có các tàu bay chuyên chở hàng hóa", Bộ GTVT cho biết.

Hiện tại, cả nước có 21 cảng hàng không đang khai thác, trong đó chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt. Đồng thời, mới chỉ có các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất có trung tâm logistics phục vụ xử lý hàng không.

Chính những bất cập trên đã khiến cước hàng không Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực và thế giới. Ông Đàm Quang Thắng, Tổng Giám đốc Agricare Việt Nam, cho biết trái cây tươi từ Việt Nam đi Thượng Hải (Trung Quốc) đang chịu cước 1,8 USD/kg với lô 1.000kg, lô trên 3.000kg giảm còn 1,65 USD/kg.

Với thị trường Úc, nếu vận chuyển từ Hà Nội, giá cước là 3,05 USD/kg, còn vận chuyển từ TP. Hồ Chí Minh là 2,6 USD/kg… Ở các thị trường xa hơn như châu Âu, giá cước dao động 2,9-3,2 USD/kg.

Ông Thắng nhìn nhận giá cước này quá cao so với các nước trong khu vực, như Thái Lan dao động 1,2-1,8 USD/kg, thấp hơn vài lần so với Việt Nam. Vì vậy, công ty này đã chọn dịch vụ vận chuyển của Thái Lan, Malaysia hoặc Singapore rẻ hơn để tiết kiệm.

Ông Đỗ Xuân Quang, Tổng Giám đốc Vietjet Air Cargo, cho rằng Việt Nam cần có những đội bay chuyên chở hàng hóa, chuyên xuất khẩu hàng, đặc biệt là hàng nông nghiệp trái cây, hoa quả.

Theo ông Quang, thị phần hàng không của Việt Nam chiếm 12%, trong khi hãng nước ngoài chiếm tới 80% trong việc XK quốc tế.

Số liệu mới được Cục Hàng không cập nhật cho thấy, tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 4 hãng hàng không kinh doanh vận chuyển hàng không là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines, VietJet Air, VASCO.

Khối ngoại sẽ "nuốt chửng"?

Vietnam Airlines là nhà vận chuyển chính trên thị trường nội địa với thị phần 68,3%. Tiếp theo là VietJet chiếm 23,8% thị phần; Jetstar Pacific và VASCO chiếm 7,9% thị phần. Cơ cấu hàng hóa trong những năm gần đây không có sự thay đổi với các mặt hàng chủ lực như thủy sản (tôm, cua, ba ba…) , trái cây, nguyên vật liệu ngành dệt may, động vật sống (gà, vịt).

Thị trường quốc tế có sự tham gia khai thác của 64 hãng hàng không nước ngoài từ 26 quốc gia, vùng lãnh thổ, trong đó có 24 hãng hàng không lớn trong khu vực cũng như trên thế giới khai thác các chuyến bay chuyên chở hàng hóa như Singapore Airlines Cargo, Cargolux Airlines, Emirates Airlines, Etihad Airways, Federal Express, Lufthansa Cargo, Korean Air, Turkish Airlines…

"Cạnh tranh trên thị trường hàng hóa diễn ra gay gắt, các hãng hàng không Việt Nam đã cố gắng mở rộng khai thác giành thị phần và ổn định ở mức 19-20% vào giai đoạn năm 2011-2013. Tuy nhiên, do các hãng hàng không nước ngoài tăng cường mở rộng hoạt động khai thác hàng hóa đi/đến Việt Nam, nên thị phần vận chuyển của các hãng hàng không Việt giảm mạnh xuống chỉ còn 12-13% vào giai đoạn 2014-2016 và năm 2017 chỉ đạt 9,7%", Cục Hàng không cho biết.

Để phát triển thị trường vận tải hàng không, ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, kiến nghị xây dựng các trung tâm logistics hàng không gắn liền với các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, các khu dịch vụ logistics sau cảng tại các cảng cửa ngõ quốc tế Vũng Tàu (Cái Mép – Thị Vải) và Hải Phòng (Lạch Huyện); cải tạo, nâng cấp hoặc xây dựng mới các ga đường sắt đầu mối hàng hóa tại Hà Nội, Hải Phòng, Lạng Sơn, Đà Nẵng…

Đồng thời, khẩn trương mở đường bay và tăng cường năng lực vận tải hành khách, hàng hóa trên các đường bay tầm xa đến châu Âu, Bắc Mỹ, Mỹ Latinh và châu Phi; Khuyến khích các nhà đầu tư phát triển cảng hàng không trung chuyển khu vực (regional hub) đi kèm có chính sách thu hút các hãng hàng không mở đường bay tầm xa đến các cảng trung chuyển.

Thời gian tới, Cục Hàng không cho biết sẽ đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường hàng không và hình thành mạng đường bay chở hàng riêng, khuyến khích các nhà đầu tư phát triển cảng hàng không trung chuyển hàng hóa của khu vực như tại Chu Lai và có cơ chế ưu đãi để thu hút các hãng hàng không mở tuyến bay chở hàng đến cảng này.

"Nghiên cứu, phát triển vận tải đa phương thức trong đó có vận tải hàng không, tăng cường vai trò của vận tải hàng không trong dây chuyền logistics Việt Nam, ưu tiên kết nối vận tải đa phương thức đối với vận chuyển hàng hóa; Tăng cường phát triển các kho hàng hóa, các bãi chứa container. Đẩy mạnh khả năng kết nối vận tải hàng không với các loại hình vận tải khác", Cục Hàng không nhấn mạnh.

Ông Đỗ Xuân Quang kiến nghị Chính phủ cần có cơ chế để mở ra các điểm thông quan nội địa (ICD) hàng không lâu dài. Hiện tại, các sân bay ở Việt Nam, đặc biệt là Nội Bài và Tân Sơn Nhất thường xuyên xảy ra tình trạng quá tải, khu vực xử lý hàng hóa rất chật hẹp và không đủ để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa. Có như vậy, mới tạo dựng cơ chế thúc đẩy quá trình phát triển hạ tầng.


Theo Thy Lê/thoibaokinhdoanh.vn

Bình luận

Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • tối đa 150 từ
  • tiếng Việt có dấu

Cùng chuyên mục