Sự kiện ngày 5/5, tại Cảng Nghệ Tĩnh, Công ty Cổ phần Cảng Nghệ Tĩnh - thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), đón tàu container quốc tế đầu tiên có trọng tải hơn 1.000 Teus (khoảng 23.000 tấn) cập cảng, xếp dỡ và vận chuyển hàng hóa đi Ấn Độ được đánh giá là sẽ mở ra hướng phát triển mới cho vận tải biển Việt Nam và thiết lập nhiều tuyến vận tải từ khu vực miền Trung Việt Nam trực tiếp đi đến các cảng trên thế giới.

Siêu tàu quốc tế có thể vào nhiều cảng biển Việt Nam

Cảng Nghệ Tĩnh là cụm cảng tổng hợp quốc gia đầu mối chính tại khu vực Trung bộ, gồm cảng Cửa Lò và cảng Bến Thủy. Trong đó, cảng Cửa Lò - cảng biển loại I nằm trên tuyến đường giao thông hàng hải quốc tế, là đầu mối giao thông chính của tỉnh Nghệ An và khu vực các tỉnh Bắc Trung bộ, có chức năng trung chuyển hàng hóa đi Lào.

“Sự kiện này đánh dấu mốc quan trọng và khẳng định vị thế của cảng Cửa Lò - đầu mối vận tải hàng hóa của nhóm cảng biển Bắc Trung bộ. Với chiều dài bến cảng gần 1.000m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải từ 10.000 tấn đầy tải đến 30.000 tấn (DWT), cùng nhiều thiết bị xếp dỡ tiên tiến, hệ thống kho bãi hiện đại, cảng Cửa Lò đã và đang góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế của tỉnh Nghệ An, đồng thời trở thành mắt xích chiến lược trong chuỗi logistics của VIMC...”, ông Lê Quang Trung - Phó Tổng giám đốc VIMC cho biết.

Trước đó, Cục Hàng hải Việt Nam cũng có văn bản báo cáo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) góp ý kiến đối với đề xuất kết thúc thí điểm và cho phép chính thức tiếp nhận tàu container trọng tải đến 214.121 DWT giảm tải vào, rời cảng cảng quốc tế Cái Mép .

Theo đó, cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành hàng hải ủng hộ việc cho phép cảng này chính thức tiếp nhận tàu container trọng tải đến 214.121 DWT giảm tải. Sự kiện này được các doanh nghiệp đánh giá sẽ giúp hàng hóa Việt Nam đi các cảng quốc tế cũng như việc nhập khẩu nguyên vật liệu để phục vụ sản xuất của các doanh nghiệp được thông suốt, nhanh hơn trước.

Cảng quốc tế Cái Mép đã được Bộ GTVT cho phép thử nghiệm và gia hạn thử nghiệm tiếp nhận tàu container có trọng tải đến 214.121 DWT từ năm 2020 và được Cục Hàng hải Việt Nam đã phê duyệt Phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu container trọng tải 214.121 DWT giảm tải vào, rời cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.

Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó Tổng Giám đốc cảng quốc tế Cái Mép cho biết, việc khai thác các siêu tàu có kích cỡ lớn đang trở thành xu thế của hầu hết các hãng tàu trên toàn thế giới, đòi hỏi các cảng biển phải có khả năng tiếp nhận và xử lý hiệu quả các tàu với kích cỡ lớn để đảm bảo tàu ra vào đúng hành trình. Cảng quốc tế Cái Mép nói riêng và Cái Mép nói chung trở thành một trong những cảng chính trong hải trình của các tuyến dịch vụ này đã chứng minh năng lực của hệ thống cảng biển Việt Nam và sự gia tăng vị trí của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Cần đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng cảng biển 

Mới đây, Bộ Giao thông vận tải có Quyết định số 552 về việc công bố danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam. Theo đó, 10 bến cảng mới được bổ sung vào danh mục bến cảng thuộc các cảng biển Việt Nam, nâng tổng số bến cảng toàn quốc lên con số 296. Dù có số lượng cảng lớn nhưng thực tế số lượng cảng nước sâu còn ít, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế. Hiện nay có hơn 80% lượng hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn phải sử dụng cảng biển và tàu con cỡ nhỏ gây rất nhiều tổn phí và cả tổn phí cơ hội cho các chủ hàng.

Một nghiên cứu WB cho thấy, chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%. Chẳng hạn, hiện nay, ĐBSCL hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) khoảng 18 triệu tấn hàng hóa, tuy nhiên, 70% lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở TP. Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) khiến chi phí vận tải DN phải gánh cao hơn từ 10-40%. Phần lớn hàng hóa XNK phải trung chuyển qua các cảng Cát Lái ở TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép-Thị Vải của Bà Rịa-Vũng Tàu gây tốn nhiều thời gian và chi phí, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh hàng hóa trên thị trường.

Hay như cảng biển Dung Quất (Quảng Ngãi). Trong điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, toàn bộ cảng Dung Quất có 14 bến cảng chính được đưa vào quy hoạch để đầu tư xây dựng, nhằm trở thành cảng biển có quy mô lớn và hiện đại, đáp ứng cả sà-lan loại lớn và tàu trọng tải từ 10.000 đến 50.000 tấn, tàu container có sức chở đến 4.000 TEU. Tuy vậy, sau hơn 10 năm, nơi đây mới chỉ có tám bến cảng đi vào hoạt động, gồm ba bến cảng tổng hợp và năm bến cảng chuyên dụng. Trong đó, chỉ có cảng Hòa Phát Dung Quất tiếp nhận được tàu có công suất từ 150 - 200 nghìn tấn.

Đó là hai ví dụ cho thấy những bất hợp lý trong hệ thống cảng biển Việt Nam. 

Trong bối cảnh đó, vào tháng 9 năm ngoái, Phó Thủ tướng Lê Văn Thành đã ký Quyết định số 1579/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo quy hoạch này, đến năm 2030, Việt Nam phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030.

Với tiềm năng rộng mở, lãnh đạo Bộ GTVT đánh giá, việc mời gọi nhà đầu tư vào cảng biển sẽ không quá khó khăn, quan trọng là lựa chọn được nhà đầu tư đủ năng lực.

Theo các chuyên gia, việc thu hút vốn đầu tư xã hội hóa vào hạ tầng cảng biển theo quy hoạch của Chính phủ là hoàn toàn khả thi trong thực tiễn. Ông Nguyễn Tương, Cố vấn cấp cao Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng, khả năng của doanh nghiệp có thể đáp ứng được kể cả với những cảng biển quy mô lớn, vấn đề quan trọng là các chính sách để hấp dẫn được nhà đầu tư.

Một trong những vấn đề cũng cần chú trọng để nâng cao hiệu quả thu hút đầu tư đó là thủ tục triển khai dự án. Ví dụ, theo tính toán chỉ cần 3 năm để hoàn thành bến cảng nhưng vì thủ tục mất đến 10 năm sẽ khiến nhà đầu tư lỡ cơ hội, vì vậy, cần rút ngắn tối đa quy trình, thủ tục.

“Cần có chính sách ưu tiên về đất đai, dành quỹ đất để thực hiện quy hoạch. Bên cạnh đó là chính sách về tài chính như ưu đãi về thuế giá trị gia tăng, thuế nhập khẩu trang thiết bị, thuế thu nhập doanh nghiệp...”, ông Tương nhấn mạnh.

Trở lại với câu chuyện các cảng biển đón các siêu tàu có thể thấy, việc cảng Nghệ Tĩnh hay cảng Cái Mép bắt đầu đón những con tàu chở hàng siêu trọng trong tháng 5 này có thể xem là một tín hiệu vui, mở ra hướng phát triển mới, định hình các tuyến vận tải từ Việt Nam đến các khu vực trên thế giới sẽ giúp hàng hóa đi và đến Việt Nam được dễ dàng hơn, nhất là trong bối cảnh hiện nay hàng hóa Việt Nam xuất đi các thị trường đang phải gồng mình trước chi phí vận tải tăng quá nhanh, khiến hàng hóa Việt kém cạnh tranh.

Như với cảng Nghệ Tĩnh, với việc lần đầu tiên đón một con tàu container thuộc tuyến vận tải quốc tế đã giúp Cảng Cửa Lò trở thành mắt xích trong tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam - Malaysia - Ấn Độ của VIMC. Còn với cảng quốc tế Cái Mép chính thức đón tàu container trọng tải đến 214.121 DWT sẽ định hình các tuyến vận tải từ Việt Nam đến các cảng Châu Âu và Bắc Mỹ.

Trong tương lai gần, sẽ còn nhiều cảng biển nước sâu nữa được xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, giao thương. Điều này sẽ khẳng định được vị thế của Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu.