Với cách gọi này, số tiền chi phí trên dường như không còn là một sự kiện gây “sốc” vì nó đã trở thành thông lệ và là quy định chung của các hợp đồng kinh tế. Chính Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cũng đã  phát biểu: Rất nhiều dự án có những phát sinh từ việc chậm trễ như: do chủ đầu tư chậm giải phóng mặt bằng (GPMB), do chậm thanh toán… Tất cả những chi phí phát sinh này đều được quy định, chế tài trong hợp đồng và cần phải thực hiện theo thông lệ.

uy nhiên, trên thực tế, giữa vấn đề quy định và việc thực hiện quy định đó thường có một khoảng cách khá xa. Các quy định có thể là một thủ tục quen thuộc, một yêu cầu thường xuyên… nhưng đôi khi việc thực hiện nó trong thực tiễn lại chưa hề có tiền lệ.

Chủ đầu tư và nhà thầu không quen “phạt” nhau !

Nếu chiếu theo quy định trong các hợp đồng, sự kiện chi phí phát sinh tại cầu Nhật Tân sẽ không có gì đặc biệt, nhưng nếu nhìn theo diễn biến trên thực tế từ trước đến nay, nó lại khiến nhiều người phải sửng sốt, bất ngờ. Tại Việt Nam, câu chuyện các dự án chậm tiến độ là “chuyện cơm bữa”, còn chậm vì không thể GPMB cũng đã phổ biến tới mức “nhàm”, nhưng việc một nhà thầu yêu cầu chủ đầu tư hỗ trợ cho những tổn thất từ nguyên nhân này thì không phải bao giờ cũng thấy, nếu không nói là hiếm gặp.

Trong một dự án, nguyên nhân chậm tiến độ có thể do chủ đầu tư, có thể do nhà thầu, nhưng cũng có thể từ cả hai phía. Bên nào gây hậu quả, bên đó sẽ phải bồi thường. Lâu nay, những quy định này đều được đặt ra trong hợp đồng, tuy vậy, nó rất ít khi được các bên nghiêm chỉnh thực hiện, đặc biệt là từ phía các nhà thầu trong nước.

Theo chia sẻ của nhiều nhà thầu Việt Nam, khi bên chủ đầu tư chậm, họ  không thể đòi hỗ trợ chi phí phát sinh vì một số lý do, nhưng căn bản là nhất là do mối quan hệ tế nhị, do họ không muốn làm chủ đầu tư mất lòng. Nếu thực hiện quá chặt chẽ như thế, họ sẽ gây ra định kiến và không có cơ hội tiếp cận cho các dự án sau đó. Trong thời buổi “thóc cao gạo kém”, dự án hiếm, nhiều nhà thầu thất nghiệp như bây giờ thì tốt nhất là bỏ qua khoản này để giữ được mối quan hệ lâu dài, yên ổn. Đó là chưa kể, để đòi được các khoản phát sinh từ nguyên nhân chậm tiến độ, các nhà thầu cũng phải mất khá nhiều thời gian, công sức và tiền của, nên nhiều khi chi phí cũng gần bằng nhau. Hiện nay, các nhà thầu trong nước thường chỉ đòi bổ sung chi phí phát sinh ở những nội dung do thay đổi chính sách, thay đổi giá vật tư, nhân công… tùy theo thể thức hợp đồng đã ký kết.

Tại Việt Nam, việc một dự án chậm tiến độ phần nhiều thường do phía chủ đầu tư không giải quyết kịp thời vấn đề mặt bằng thi công và vốn, nhưng cũng không ít trường hợp có nguyên nhân từ phía nhà thầu. Khi một nhà thầu làm chậm tiến độ, chủ đầu tư vẫn có quyền phạt hợp đồng, tuy nhiên, việc tính toán giá trị bồi thường ở đây thường khó khăn hơn vì phải gắn với hiệu quả đầu tư và hiệu quả xã hội. Thực tế, việc định lượng giá trị kinh tế trong hiệu quả xã hội không hề đơn giản, chính vì vậy, câu chuyện “trảm” nhà thầu như hành động gần đây của một vị Bộ trưởng thực sự đã trở thành đề tài nóng vì độ hiếm hoi.

Với lỗi chậm GPMB, các chủ đầu tư thường phải "âm thầm" hỗ trợ nhà thầu thông qua điều chỉnh tỷ lệ trượt giá, bổ sung phát sinh. Đây cũng chính là lý do khiến các chủ đầu tư thường không dám mạnh tay xử lý nhà thầu yếu kém, vì ngại bị "bật lại" chuyện bàn giao mặt bằng chậm.

Trong một bối cảnh khá êm ả vì chủ đầu tư và nhà thầu không quen với việc “phạt” nhau, những yêu cầu của nhà thầu Nhật Bản tại dự án cầu Nhật Tân bỗng trở nên bất thường, khiến dư luận dậy sóng. Trong khi theo nhiều ý kiến, đó vốn dĩ là hành động rất bình thường, là hành động đã thành thông lệ quốc tế, đã được ghi rõ trong hợp đồng, việc chấp thuận đền bù chỉ đơn giản là thực hiện theo quy định.

Thực ra, đối với dư luận, sự quan tâm không chỉ là tính bất ngờ của sự kiện, bởi những điều bất ngờ thường khó gây chú ý một cách lâu dài. Nhìn từ những phản ứng của báo chí, có thể thấy rõ dư luận đang thắc mắc về một số vấn đề “nhạy cảm” khác.

Hỗ trợ chi phí phát sinh do chậm tiến độ, nên hay không?

Giữa tháng 8/2013, Bộ Giao thông vận tải vừa chính thức báo cáo Thủ tướng Chính phủ về hàng loạt dự án giao thông trọng điểm bị chậm tiến độ trên địa bàn Hà Nội. Ngoài dự án cầu Nhật Tân còn có dự án Quốc lộ 3 mới Hà Nội - Thái Nguyên; dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai; dự án xây dựng nhà ga T2 (Nội Bài); dự án đường cao tốc Láng – Hòa Lạc; 2 tuyến đường sắt nội đô (Tuyến số 1 đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên và Tuyến số 2 đoạn Cát Linh – Hà Đông); dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng... Đây là những dự án có mức đầu tư lên đến nhiều nghìn tỷ đồng, nhưng đều đang vướng chung một “thủ phạm”: giải phóng mặt bằng chậm.

Trong tình trạng này, việc Việt Nam chấp thuận chi khoản hỗ trợ kinh phí phát sinh trên cho nhà thầu Nhật Bản có thể là một “tin vui” đối với nhiều nhà thầu đang chuẩn bị lên tiếng đòi quyền lợi. Quy định trong hợp đồng rất có khả năng hiện thực hóa thành thông lệ trong thực tiễn thi công các dự án tại Việt Nam. Trao đổi với báo chí, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết: “Đây là lần đầu tiên, nên cần rất thận trọng trong việc xử lý các mối quan hệ, đảm bảo nguyên tắc chi các nguồn vốn nhà nước một cách hợp lý, xem xét các đề nghị của nhà thầu để vừa giải thích, vừa xem xét tính chất giải phóng mặt bằng của Việt Nam”.

Theo ý kiến của nhiều chuyên gia, dù thận trọng nhưng đây là những hợp đồng đã được giao kết giữa các bên, có tính pháp lý nên chúng ta phải trả là đúng. Đáng lẽ, ngay từ đầu, chúng ta không nên để điều đó xảy ra. Nói theo lời của Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: “Chúng ta đồng ý với nhau rằng đó là thông lệ, là những điều khoản đã được đưa vào quy định, đưa vào chế tài với những điều khoản hợp đồng cụ thể, nhưng đó là những cái không nên tạo ra tiền lệ và cũng không ai mong muốn việc này xảy ra. Nhà thầu cũng muốn làm đúng tiến độ và không cần khoản phát sinh đó”.

Đại diện Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam, ông Vũ Khoa cho biết: trước đây Hiệp hội Nhà thầu rất nhiều lần kiến nghị, việc ký hợp đồng giữa nhà thầu và chủ đầu tư phải có hai nội dung vô cùng quan trọng: GPMB sạch và đảm bảo đủ vốn. Hai điều kiện này là bắt buộc khi đưa dự án ra đấu thầu, nhưng các nhà quản lý, các chủ đầu tư thường bỏ qua. Trong khi đó, với các nhà thầu quốc tế, bất kể dự án nào họ cũng phải yêu cầu ràng buộc chặt chẽ các điều kiện này, nếu không GPMB được thì phải đền bù các chi phí.

Như vậy, vấn đề chi trả cho nhà thầu Nhật Bản đã nhận được nhiều quan điểm đồng thuận bởi trên nguyên tắc, đây là việc bắt buộc phải làm. Hơn thế, hành động này cũng có thể sẽ tạo ra một tiền lệ tốt trong quá trình triển khai các dự án sau này, tránh được kiểu làm ăn thiếu chuyên nghiệp, cho dù đây thực sự là một bài học đắt giá.

Tiền hỗ trợ sẽ lấy từ nguồn nào và những ai sẽ chịu trách nhiệm về sự lãng phí đó?

Về vụ việc cầu Nhật Tân, đã có nhiều cơ quan liên quan tranh luận về vấn đề nguồn kinh phí hỗ trợ. Trong khi Bộ Giao thông vận tải đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép cơ quan quản lý dự án trong thời gian trước mắt được sử dụng vốn dư của JICA tại Hợp đồng xây dựng Gói thầu số 3 thì Bộ Tài chính vẫn bảo lưu quan điểm là chỉ sử dụng nguồn vốn của TP. Hà Nội và vốn đối ứng của Bộ Giao thông vận tải để khắc phục hậu quả này.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, việc dùng vốn vay ODA hay vốn ngân sách TP. Hà Nội không phải là việc đáng bàn bởi xét cho cùng chúng đều được lấy từ nguồn thuế của người dân đóng góp. Bình luận về giải pháp trên, TS. Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng đã rất thẳng thắn: “Đền là đúng rồi, trách nhiệm đã rõ, nhưng lẽ ra phải trừ lương, thưởng, phạt bên chủ đầu tư chứ không phải lấy tiền ngân sách ra mà trả như chúng ta đang làm”.

Về nguyên tắc, ngân sách nhà nước được giao cho ai quản lý thì người đó phải chịu trách nhiệm về phần việc của mình. Vấn đề này cần được định chế rõ, không thể nói trách nhiệm chung chung mà phải gắn với trách nhiệm của từng cá nhân cụ thể. Trách nhiệm của chủ đầu tư ở đây bao gồm cả cơ quan quản lý dự án và cơ quan đền bù giải phóng mặt bằng, cần phải quy ra rõ bên nào và lý do gây chậm tiến độ. Nếu cần thiết, có thể quy định rõ cả trách nhiệm kinh tế và trách nhiệm chính trị. Trong khi phần lớn trách nhiệm kinh tế không dễ thực hiện thì trách nhiệm chính trị là việc cần phải làm.

Làm thế nào để tránh một hình thức tham nhũng mới ?

Bên cạnh những thắc mắc trên, một vấn đề khác cũng không kém phần quan trọng là làm sao để chứng minh rằng bản cáo bạch về những nội dung cần hỗ trợ là hoàn toàn hợp lý và trung thực? Sự việc này không đơn giản chỉ là nhà thầu nộp hồ sơ kê hàng trăm tỉ thiệt hại rồi gửi lên một cơ quan liên quan để giải quyết mà cần phải có cơ quan giám định độc lập thực hiện giám định những thiệt hại của nhà thầu. Cần phải thẩm định giá trị thiệt hại trong từng công đoạn, phải định tính, định lượng từng khâu, từng nội dung, đồng thời công khai bản cáo bạch một cách rộng rãi nhằm hạn chế tối đa sự thông đồng để lợi dụng kẽ hở trong quản lý, gây thất thoát ngân sách nhà nước và mở đường cho một hình thức tham nhũng mới trong xây dựng cơ bản.