Xung đột khu vực Biển Đỏ như “gáo nước lạnh” đổ xuống ngành này ngay những ngày đầu năm khiến bức tranh vận tải biển 2024 không mấy tươi sáng.

Các doanh nghiệp trong nước nói riêng và thế giới nói chung đang phải chịu trận khi xung đột khu vực Biển Đỏ những ngày đầu năm 2024 tiếp tục gia tăng. Tuyến vận tải biển nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ qua kênh đào Suez gần như bị tạm dừng. Thay vì lối tắt, các hãng tàu buộc phải đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi) và mất thêm quãng đường khoảng 6.000km. Ước tính, khoảng 80% lượng hàng đi bờ đông nước Mỹ, Canada và EU đi qua kênh đào Suez phải vòng để tránh bị tấn công. Điều này khiến giá cước vận tải biển tăng dựng đứng trong bối cảnh thương mại thế giới không hề sôi động.

“Bão bên Tây – chết cây… bên ta”

Ông Trương Đình Hòe - Tổng Thư ký Hiệp hội xuất khẩu và chế biến thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, từ đầu tháng 1/2024 hàng loạt hãng tàu đã thông báo tăng giá cước vận chuyển đi Mỹ, châu Âu và các nước. Các hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk… đều đã có thông báo sẽ thu thêm phụ phí do phải thay đổi hải trình các tuyến châu Á - châu Âu, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.

Hiện cước đi bờ Tây Mỹ trong tháng 1/2024 tăng lên 2.873 - 2.950 USD (tăng thêm 55-60%) so với tháng trước đó. Cước đi Bờ đông Mỹ tăng nhiều hơn, từ 2.600 USD lên 4.100 - 4.500 USD (tăng thêm 58-73%). Riêng cước đi EU, cước vận chuyển đi Hamburg (Đức) đã tăng khoảng 3,5 lần, từ 1.200 - 1.300 USD lên 4.350 USD - 4.450 USD.

Việc giá cước vận tải biển tăng “bất thình lình” đã khiến các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước, nhất là các doanh nghiệp XNK thủy sản lại phải chịu đựng phát sinh chi phí trong lúc khó khăn. “Điều này khiến hoạt động vận chuyển của các doanh nghiệp thủy sản sang thị trường Mỹ, châu Âu gặp nhiều khó khăn. Chi phí vận tải tăng, giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp” – ông Hòe cho biết.

Điều trớ trêu khác là doanh nghiệp trong nước đều bị thua thiệt dù trên sân nhà hay sân khách. Nguyên nhân bởi các hãng tàu hầu hết nằm trong tay các doanh nghiệp nước ngoài nên luôn tạo ra sức ép. Ông Vũ Thái Sơn - Chủ tịch Hội Điều Bình Phước cho biết, năm 2023 hầu hết doanh nghiệp ngành này đều bị lỗ. Sang năm 2024, lại gặp cước tàu tăng gây khó khăn thêm. Bởi lẽ, ngành điều đang trong bối cảnh cung vượt cầu nên bị bên mua hàng ép. "Cụ thể, với các hợp đồng cũ bán hàng giao tại cảng đến (CIF) doanh nghiệp Việt Nam sẽ chịu lỗ phần cước tàu. Còn các hợp đồng mua tại cảng đi (FOB) doanh nghiệp Việt Nam có thể bị ép giá để bù cước tàu tăng.

Doanh nghiệp chống đỡ ra sao?

Về cơ bản, đa số các doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước đều phải cắn răng chịu đựng giá cước vận tải biển như hiện nay để chờ thời điểm chấm dứt căng thẳng khu vực Biển Đỏ. Tuy nhiên, có những doanh nghiệp vận dụng mối quan hệ làm ăn lâu năm để đàm phán với đối tác chậm nhận hàng trong bối cảnh căng thẳng hiện tại. Thế nhưng, điều đó có thể phát sinh mối lo ngại khác là đối tác của châu Âu sẽ tính đến phương án tìm nhà cung cấp thay thế mà không phải đi qua khu vực Biển Đỏ, đồng nghĩa có nguy cơ mất đơn hàng với các doanh nghiệp của Việt Nam.

Không chờ đợi đến ngày “hòa bình lập lại” trên tuyến vận tải Biển Đỏ, nhiều doanh nghiệp trong nước đã tính đến phương án xuất khẩu hàng hóa qua đường hàng không. Tuy nhiên, cân nhắc bài toán chi phí - lợi ích khi xuất khẩu qua đường hàng không là không đơn giản, nhiều doanh nghiệp đang “nâng lên, đặt xuống”. Bởi lẽ, theo đại diện một doanh nghiệp xuất khẩu nông sản, hiện một container 40 feet chở được 18 tấn hàng có giá cước vận tải biển là 4.400 - 5.000 USD, nếu đi đường hàng không thì chi phí sẽ đội lên tới trên 60.000 USD (3,3 - 3,5USD/kg). Do vậy, các doanh nghiệp chỉ còn biết chờ đợi “sóng yên biển lặng” để các hãng tàu vận hành bình thường trở lại.

Trước tình hình khó khăn trên, Bộ Công Thương đã có văn bản khuyến cáo về việc hạn chế tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ. Cục Xuất nhập khẩu - Bộ Công Thương dự báo cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm cho hàng hóa trao đổi giữa châu Á với EU và Bờ đông Bắc Mỹ sẽ tăng lên và hiện tượng thiếu container rỗng có thể xảy ra cục bộ.

Đơn vị này đề nghị các doanh nghiệp theo dõi sát tình hình, chủ động lên phương án thích hợp, trao đổi với đối tác để trong trường hợp cần thiết có thể kéo dài thời gian đóng hàng, nhận hàng. Các doanh nghiệp tìm kiếm và đa dạng hóa nguồn cung để hạn chế ảnh hưởng đối với chuỗi cung ứng. Ngoài ra, có thể tìm hiểu về phương thức vận chuyển đường sắt để có lựa chọn khác nhau về phương thức giao hàng.

Ngoài ra, doanh nghiệp khi ký kết và đàm phán hợp đồng thương mại, hợp đồng vận chuyển nên có điều khoản về bồi thường, miễn trách nhiệm trong các tình huống khẩn cấp. Cần mua bảo hiểm đầy đủ để phòng ngừa rủi ro và tổn thất khi hàng hóa kéo dài thời gian vận chuyển hoặc gặp sự cố khi đi qua tuyển đường này.