Từ những điều khẳng định, đến nếu như...

Nước ta có hơn 3.000km bờ biển với một vùng biển Đông rộng lớn mênh mông, vì vậy từ lâu đã hình thành ngành công nghiệp đóng tàu đi biển. Hải Phòng là một trong những nơi sản xuất, chế tạo ra những con tàu đi biển có sức chở lớn từ rất sớm. Cách đây hơn nửa thế kỷ, ngày 20/7/1957, nhà máy đóng tàu Bạch Đằng đã hạ thủy con tàu mang tên “Thống nhất” có sức chở 2.000 tấn. Tiếp theo đó một số cơ sở đóng, sửa chữa tàu biển xuất hiện như “xưởng đóng tàu 3”, “Nam Triệu”, “Sông Cấm”, “Phà Rừng” ra đời ... Do nhu cầu cấp thiết đòi hỏi phải có những con tàu có sức chở lớn để đi biển xa, nhưng trình độ mọi mặt của ta còn “lực bất tòng tâm” cho nên ngành Hàng hải Việt Nam tuy có mấy đội tàu biển xa với sức chở hơn nửa triệu tấn, nhưng hầu hết đều phải mua lại của các hãng tàu nước ngoài. Phần lớn những con tàu mà ngành hàng hải mua về đều đã qua khai thác trên dưới mười năm. Có cái họ đã sử dụng hơn hai mươi năm.

Đứng trước tình hình trên, một nhu cầu có tính khách quan: chúng ta phải đóng và chế tạo được những con tàu đi biển xa do chính bàn tay sức sáng tạo của con người Việt Nam. Yêu cầu khách quan thì bức xúc như vậy, những ngành đóng tàu biển từ Bắc vào Nam đã trải qua những bước thăng trầm: thiếu vốn, thiếu vật tư, nguyên liệu và quan trọng hơn là thiếu những đơn đặt hàng. Không ít cơ sở đóng tàu phải cho công nhân, cán bộ kỹ thuật nghỉ việc. Âu đà, cơ sở sửa chữa, đóng tàu bị cỏ mọc.

Đang trong tình cảnh khó khăn, hiểm nghèo ấy, cách đây 14 năm (1996), Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại các cơ sở đóng tàu trong cả nước. Khi thành lập huy động vốn của tất cả các cơ sở đóng tàu trong cả nước có những cơ sở lớn như Bạch Đằng, Nam Triệu, Hạ Long (ở Hải Phòng - Quảng Ninh), nhưng vốn điều lệ chỉ vẻn vẹn có hơn 100 tỉ đồng. Công nghệ lạc hậu, chỉ đóng được những con tàu pha sóng biển vài nghìn tấn. Mặc dù vậy, do có mối quan hệ với một số hãng của nước ngoài họ có vốn, cần có lao động, nhân công rẻ, Vinashin chớp lấy thời cơ và nhanh chóng tạo ra được khách hàng và đưa Việt Nam nhanh chóng đứng trong đội ngũ các nước đóng tàu mạnh nhất thế giới, qua việc đóng thành công các loại tàu hàng trọng tải 100 nghìn tấn, tàu chở ôtô 4.900 xe, tàu chở dầu thô 100 – 300 nghìn tấn, kho nổi chứa xuất dầu 150 nghìn tấn...

Qua mấy năm hình thành tổng công ty, tháng 4 – 11/2003, Thủ tướng Chính phủ đã có quyết định số 60/2003/QĐ – TTG ngày 4/11/2003 về việc thí điểm Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam chuyển sang hoạt động theo mô hình công ty mẹ, công con. 15/6/2006, Thủ tướng Chính phủ có quyết định 103 – QĐ – TTG về phê duyệt đề án thí điểm thành lập công ty mẹ, tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam kể từ năm 2006 hình thành tập đoàn đến nay, bước đầu Vinashin đã xây dựng được cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của ngành công nghiệp tàu thủy với gần 30 cơ sở đóng tàu hoạt động có trình độ công nghệ tiên tiến, sản phẩm được thế giới công nhận về chất lượng và có thương hiệu uy tín trong ngành đóng tàu thế giới. Đội ngũ lao động phát triển hơn 70 nghìn người...

Với những kết quả được khẳng định bước đầu như trên, nếu như những người lãnh đạo của tập đoàn Vinashin đừng có những tham vọng, những lầm tưởng “cứ có quy mô to là có sản xuất lớn”, đã dùng một số phần lớn nguồn vốn được ưu đãi, được đặc cách mở rộng sản xuất một cách rầm rộ, cho ra đời một số khu công nghiệp từ Bắc vào Nam, sau một thời gian ngắn, hơn 200 công ty con, trong số này có những đơn vị chẳng mấy dính dáng, liên quan đến đóng và sửa chữa tàu biển được ra đời. Rồi rất nhiều các dự án được các địa phương triển khai, thực chất mới chỉ là bao chiếm hàng trăm héc ta “bờ xôi, ruộng mật” của nông dân... rồi bỏ hoang!

Đóng một chiếc tàu đi biển với hàng nghìn tấn, thiết bị, linh kiện tinh vi, đòi hỏi kĩ thuật cao, không đơn thuần muốn là làm được. Nếu như có được nguồn vốn, có khách hàng, những người lãnh đạo của Vinashin tập trung nghiên cứu thị trường, ưu tiên đầu tư sản xuất thiết bị, linh kiện tập trung cho việc đóng mới và sửa chữa tàu biển... thì đâu đến nỗi đầu tư dàn trải, quản lý dự án, công nợ đồng tiền yếu kém, tỉ lệ nợ trên vốn rất cao, không an toàn. Việc phát triển một số ngành nghề mới không liên quan đến nghề chính (đóng mới và sửa chữa tàu biển) của tập đoàn dẫn đến phân tán nguồn vốn tạo nhiều nguy cơ tiềm ẩn trong sản xuất kinh doanh, trình độ công nghệ, năng suất lao động của khá nhiều đơn vị trong tập đoàn còn thấp. Từ tình hình trên, cộng với trình độ phẩm chất cán bộ được giao quyền bất cập và tư lợi, Vinashin đã lâm vào tình trạng hết sức khó khăn, các khoản nợ chồng chất lên tới khoảng 90 nghìn tỉ đồng...

Những việc cần làm để vực dậy Vinashin

Do điều hành sản xuất và kinh doanh kém hiệu quả tính đến tháng 6/2010 tổng tài sản của Vinashin là 104 nghìn tỉ đồng nhưng tổng số nợ là 86 nghìn tỉ đồng; Tập đoàn rơi vào tình trạng mất cân đối tài chính nghiêm trọng, đứng trước nguy cơ phá sản, sản xuất đình đốn, công nhân chuyển việc, bỏ việc gần 17 nghìn người, mất việc gần 5000 nghìn người. Nguyên nhân của những khó khăn, yếu kém trên là do: về khách quan, thị trường đóng tàu và vận tải biển thế giới sụt giảm đột ngột, những yếu kém về sai phạm nghiêm trọng của tập đoàn Vinashin là nguyên nhân trực tiếp chủ yếu; việc quản lý nhà nước và thực hiện quyền chủ sở hữu của Chính phủ đối với doanh nghiệp nhà nước, tập đoàn kinh tế nói chung và Vinashin nói riêng còn nhiều bất cập kém hiệu quả.

Để cứu “con tàu” Vinashin qua cơ hoạn nạn cần phải thực hiện đồng bộ một số giải pháp như: Vinashin phải rà soát để cắt giảm đình hoãn, chuyển giao dự án chỉ nên giữ lại các dự án đầu tư thật sự cần thiết, có hiệu quả trong lĩnh vực đóng tàu, sắp xếp lại hệ thống tổ chức doanh nghiệp của tập đoàn gắn với việc điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh, thực hiện chuyển nhượng phần vốn góp, giảm hoặc giải thể các công ty thành viên có các ngành nghề sản xuất kinh doanh, điều chuyển 12 đơn vị về Tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam.

Trong quá trình thực hiện các giải pháp chủ yếu và quan trọng trên, phải điều hành tái cơ cấu toàn diện Vinashin với sự hỗ trợ trực tiếp, mạnh mẽ từ kinh tế nhà nước và các định chế tài chính để duy trì từng bước ổn định, phát triển Vinashin với hiệu quả ngày càng cao, trả được nợ, thu hồi được vốn và làm được vai trò nòng cốt của ngành đóng tàu biển với mục tiêu ít thiệt hại nhất và có lợi nhất về kinh tế, chính trị, xã hội của đất nước. Để thực hiện được các mục tiêu trên, các nhóm giải pháp được tập trung vào các vấn đề: kiện toàn tổ chức, bộ máy lãnh đạo, duy trì sản xuất, kinh doanh và tiếp tục tái cơ cấu tài chính, hoàn thiện thể chế, cơ chế để tăng cường hiệu quả, quản lý nhà nước và thực hiện tốt chức năng chủ sở hữu đối với doanh nghiệp nhà nước; tập đoàn kinh tế, xử lý các cá nhân có sai phạm; thành lập Ban chỉ đạo do đồng chí Phó Thủ tướng Chính phủ phụ trách, thành phần gồm lãnh đạo các bộ, ban ngành liên quan để tổ chức chỉ đạo có hiệu quả các nhiệm vụ, giải pháp nêu trên.

Từ những động thái trên cho thấy Chính phủ quyết tâm xây dựng ngành cơ khí đóng tàu và công nghiệp tàu thủy của đất nước. Bởi lẽ Việt Nam là một quốc gia biển, kinh tế hàng hải và đóng tàu là quan trọng. Vinashin có một số năng lực nhất định về đóng tàu trên cơ sở đó, chính phủ nhận định việc cơ cấu này nằm trong tầm kiểm soát và đủ khả năng giải quyết. Các mục tiêu mà chính phủ đặt ra như trên là cơ sở, căn cứ trong tầm kiểm soát trong đó sẽ xác định lại chiến lược phát triển của Vinashin. Ngành này sẽ thu hẹp ngành nghề kinh doanh của tập đoàn mà tập trung vào ngành nghề chính của mình là đóng tàu, công nghiệp phụ trợ cho tàu (cẩu trục, động cơ, thép tấm...) phát triển năng lực thiết kế, đội ngũ công nhân lành nghề. Việc cơ cấu lại Vinashin cũ đối với những công ty con, dự án đã góp vốn theo hình thức bàn, chuyển nhượng, cổ phần hóa để thu hồi tập trung cho ngành chính, tập trung đẩy mạnh sản xuất trên nền tảng vốn. Chủ trương của Chính phủ là tập trung nỗ lực của Nhà nước sẽ cấp đủ vốn điều lệ cho Vinashin, đồng thời cơ cấu lại các khoản tín dụng trong và ngoài nước để sau đó tập đoàn tiếp tục trả nợ. Đối với lĩnh vực sản xuất chính thì Nhà nước tiếp tục đầu tư. Đây là phương án cơ cấu trong tầm kiểm soát có hỗ trợ tích cực của Nhà nước. Một vấn đề quan trọng khác cũng được xem xét và xử lý tức thời là các cá nhân,tổ chức nào vi phạm quy đinh Nhà nước gây hậu quả nghiêm trọng, những người đó phải bị xử lý nghiêm minh theo pháp luật.

Gần đây nhất, tại phiên họp ngày 31/7/2010, Bộ Chính trị đã kết luận: Phát huy những kết quả đã đạt được của Vinashin trong nhiều năm qua; tiếp tục khẳng định công nghiệp cơ khí chế tạo là ngành trọng điểm trong chiến lược công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước; ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển là ngành mũi nhọn để phát triển kinh tế hàng hải và thực hiện Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và những năm tiếp theo. Khẩn trương cơ cấu lại Tập đoàn Vinashin theo đúng tinh thần Nghị quyết Trung ương 3 (khoá IX) và Kết luận số 45-KL/TW, ngày 10/4/2009 của Bộ Chính trị về việc thí điểm mô hình tập đoàn kinh tế; chỉ tập trung vào 3 lĩnh vực chính là: Công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển với quy mô phù hợp; công nghiệp phụ trợ phục vụ cho việc đóng và sửa chữa tàu biển; đào tạo, nâng cao tay nghề cho đội ngũ cán bộ, công nhân công nghiệp tàu biển. Sớm ổn định tổ chức sản xuất, kinh doanh; từng bước củng cố uy tín thương hiệu Tập đoàn Vinashin; cương quyết không để vỡ nợ, sụp đổ, gây tác động xấu đến sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu, mức độ tín nhiệm vay, trả nợ quốc tế và môi trường đầu tư của đất nước. Và như thế, cũng có nghĩa là các cấp, ngành liên quan sẽ khẩn trương đánh giá lại chính xác, khách quan, trung thực tình hình hoạt động của Công ty mẹ Tập đoàn, các công ty con, công ty liên kết, các dự án đầu tư của Tập đoàn để có phương án sắp xếp, xử lý cụ thể, phù hợp, theo hướng: Chỉ giữ lại Tập đoàn Vinashin 3 lĩnh vực chính nói trên; bán, chuyển nhượng, chuyển giao, cổ phần hoá các lĩnh vực còn lại cho các tổ chức kinh tế và cá nhân khác có nhu cầu phù hợp pháp luật hiện hành, sớm thu hồi vốn để tập trung cho nhiệm vụ xây dựng ngành công nghiệp đóng tàu biển và trả nợ. Trong xử lý nợ và tăng vốn điều lệ của Tập đoàn, nhất là những khoản liên quan đến ngân sách nhà nước, Chính phủ cần có phương án khả thi, phù hợp với các quy định của pháp luật Việt Nam và thông lệ quốc tế. Trong quá trình giải quyết phải đảm bảo hài hoà quan hệ lợi ích giữa các bên, không gây khó khăn, đổ vỡ cho các tập đoàn, tổng công ty khác cũng như các tổ chức tín dụng. Chú ý hạn chế tối đa thiệt hại và những ảnh hưởng tiêu cực về tư tưởng, tài sản và việc làm, thu nhập của công nhân, lao động.

Ngành công nghiệp đóng tàu là một ngành then chốt của nền kinh tế, việc khắc phục sai lầm, vực dậy và củng cố hoạt động của ngành chính là để tập trung cho sự phát triển kinh tế theo hướng bền vững mà Đảng và Nhà nước ta đang triển khai.