- Thuế sử dụng xe cơ giới/tàu thuyền: Theo Luật Thuế sử dụng xe cơ giới/tàu thuyền có hiệu lực từ ngày 1/1/2012, các chủ sở hữu hoặc người quản lý xe cơ giới/tàu thuyền phải nộp thuế sử dụng xe cơ giới/tàu thuyền, ngoại trừ các loại tàu thuyền phục vụ cho mục đích an ninh quốc phòng, ngoại giao và tàu thuyền đánh cá, hoặc sử dụng năng lượng thay thế.

Thuế sử dụng xe cơ giới/tàu thuyền thu định mức theo mỗi đơn vị, tính theo năm nhằm mục đích điều tiết thu nhập, khống chế việc sử dụng và tiêu thụ tàu thuyền và xe cơ giới. Nên về bản chất, có thể xem đây là thuế lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ.

Một số nước châu Âu

- Phương pháp tính thuế cho đường bộ: Nguyên tắc tính thuế đối với người sử dụng đường bộ là phí phải có hiệu quả kinh tế, công bằng, mất ít chi phí để thu và không dễ dàng trốn thuế. Những phí này cũng được dùng để điều chỉnh lạm phát.

- Thuế đối với nhiên liệu xe: Thuế đối với nhiên liệu cũng được chính phủ nhiều nước sử dụng với mục đích hạn chế tiêu thụ nhiên liệu hoặc nhằm tăng doanh thu ngân sách và điều này được áp dụng phổ biến ở nhiều nước đang phát triển cũng như các nước phát triển.

Doanh thu thuế nhiên liệu chiếm phần quan trọng nhất trong phí sử dụng đường, chiếm khoảng 87% tổng thuế sử dụng đường (đối với các nước ở Trung và Đông Âu). Thu thuế nhiên liệu hàng năm chiếm khoảng 142% tổng chi phí đối với đường của một nước. Tuy nhiên, thuế nhiên liệu tương đối thấp ở Na Uy và Thuỵ Sỹ lại được bù đắp lại bởi thuế đối với việc sở hữu xe, ví dụ như phí trước bạ hàng năm.

- Phí đăng kiểm xe: khá phổ biến ở hầu hết các nước, chủ yếu dưới hình thức phí đăng kiểm hằng năm (hoặc đối với giai đoạn 2 năm một như ở Mỹ). Loại phí này dễ thu và có thể khác nhau đối với từng loại xe và phản ánh chi phí mà mỗi loại xe gây ra cho đoạn đường. Một xe tải chỉ sử dụng 20.000 km/năm có thể sẽ phải trả một khoản tương tự đối với việc sử dụng 100.000 km/năm.

Khuyến nghị cho Việt Nam

Về phí sử dụng đường bộ

Theo quy định tại Điều 49, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 của Việt Nam, nguồn tài chính để quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ và đường địa phương được bảo đảm từ Quỹ bảo trì đường bộ. Nghị định số 18/2012/NĐ-CP về Quỹ bảo trì đường bộ yêu cầu phí sử dụng đường bộ được thu hàng năm trên đầu phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Ngoài ra, theo quy định của Pháp lệnh phí và lệ phí số 38/2001/ PL-UBTVQH10 năm 2001, người điều khiển xe trả phí đối với những tuyến đường có thu phí, và đổi lại họ được sử dụng đường bộ. Như vậy, khi áp dụng phí sử dụng đường bộ, thì đối với những trạm thu phí chưa được xóa bỏ (trạm thu phí BOT, trạm thu phí chưa hết hạn hợp đồng), người sử dụng đường bộ phải trả phí hai lần.

Kinh nghiệm các nước về áp dụng phí sử dụng đường bộ cho thấy:

- Về hình thức áp dụng, hầu hết các nước áp dụng phí sử dụng đường bộ thu theo đầu phương tiện hoặc thu qua nhiên liệu.

- Về đối tượng áp dụng, phí sử dụng đường bộ ở đa số các nước được áp dụng đối với các cá nhân hoặc đơn vị được cấp phép sở hữu hoặc sử dụng xe có động cơ, ngoại trừ một số loại xe phục vụ mục đích công ích.

- Về mức phí, mức thu phí đường bộ tùy thuộc vào dung tích động cơ và có/hoặc không phân theo loại nhiên liệu sử dụng.

- Về mục tiêu, việc thu phí sử dụng đường bộ nhằm tạo nguồn thu cho quản lý, bảo trì đường bộ.

Về phí hạn chế phương tiện cá nhân đường bộ

Theo Pháp lệnh Phí và lệ phí số 38/2001/ PL-UBTVQH10 ngày 10/8/2001 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ (Điều 2). Do đó, việc áp dụng phí hạn chế phương tiện cá nhân đường bộ cần được xem xét lại, vì về bản chất, loại phí này không mang tính chất hoàn trả trực tiếp cho người nộp phí.

Kinh nghiệm các nước về áp dụng phí sử dụng đường bộ cho thấy:

- Về mục tiêu: Loại phí này có mục tiêu cuối cùng là hạn chế ùn tắc giao thông, nên phần nào tương tự với loại phí tắc nghẽn giao thông. Do đó, ngoại trừ Singapore, đa số các nước thường chỉ áp dụng loại phí này khi không áp dụng phí tắc nghẽn, hoặc thậm chí không áp dụng cả phí này và phí tắc nghẽn.

- Về hình thức áp dụng: Một số nước áp dụng dưới hình thức biện pháp hạn chế lưu lượng xe như đấu thầu quyền đăng ký lưu hành xe ô tô COE ở Singapore; Luật hạn chế lưu lượng giao thông đường bộ của Anh (1998); Quay số may mắn để có quyền đăng ký lưu hành xe ô tô của thành phố Bắc Kinh, hoặc thuế sử dụng xe cơ giới/tàu thuyền tùy thuộc vào dung tích động cơ tại Trung Quốc, phí sử dụng biển số tại Đài Loan (Trung Quốc).

- Về đối tượng áp dụng: tất cả các chủ sở hữu phương tiện giao thông, ngoại trừ các phương tiện giao thông phục vụ trong quân đội, an toàn công cộng như xe cảnh sát, cứu thương, cứu hỏa, ngoại giao, xe người khuyết tật…

Về phí tắc nghẽn giao thông

Cũng giống như trường hợp phí hạn chế phương tiện cá nhân đường bộ, việc áp dụng phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm cần được cân nhắc và xem xét cả về cơ sở pháp lý (loại phí này không mang tính chất hoàn trả trực tiếp cho người nộp phí, theo quy định tại Điều 2, Pháp lệnh Phí và lệ phí số 38/2001/PL-UBTVQH10 ngày 10/8/2001) cũng như cơ sở thực tiễn (khả năng thu phí, sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng). Hơn nữa, kinh nghiệm các nước cho thấy, việc áp dụng loại phí này chủ yếu nhằm mục tiêu giảm lưu lượng giao thông, hạn chế ùn tắc ở các khu trung tâm trong các thành phố lớn, hơn là mục tiêu tăng thu ngân sách.

- Về đối tượng, áp dụng đối với các loại xe lưu hành ở các khu vực bị hạn chế lưu thông, ngoại trừ một số loại xe công ích (xe cấp cứu, xe buưt, xe ngoại giao, xe quân đội…) hoặc dành cho người khuyết tật.

- Về hình thức áp dụng, loại phí này chủ yếu áp dụng thông qua hình thức thu phí tự động. Tuy nhiên, hiện chỉ có một số nước phát triển cao áp dụng loại phí này, và chủ yếu ở các thành phố lớn hoặc thủ đô. Còn lại đa số các nước không/hoặc chưa áp dụng loại phí này bởi nhiều lý do, trong đó chủ yếu là do chưa đáp ứng được các điều kiện cần thiết cho việc áp dụng phí tắc nghẽn.

- Về điều kiện áp dụng, kinh nghiệm Singapore, Anh, Thụy Điển cho thấy để triển khai áp dụng loại phí này tại các thành phố lớn, cần đáp ứng được các điều kiện tiên quyết gồm: (i) có cơ sở pháp lý cho việc áp dụng; (ii) hệ thống giao thông công cộng phát triển mạnh để người dân có sự lựa chọn; (iii) có đủ các bến đỗ xe để luân chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng trước khi vào các cửa ngõ trung tâm; (iv) có sự đồng thuận xã hội.

Về sự đồng thuận xã hội

Ngoài các điều kiện nêu trên, đồng thuận xã hội là một yêu cầu cấp thiết cho việc áp dụng các loại phí giao thông ở Việt Nam, đặc biệt là hạn chế phương tiện, phí tắc nghẽn ở các trung tâm thành phố. Hơn nữa, điều quan trọng cần xem xét khi quyết định áp dụng các phí này là khả năng chi trả của người thuộc đối tượng nộp phí. Tức là, việc quy định mức thu phí đối với các dịch vụ phải phù hợp với khả năng đóng góp của người nộp, theo Khoản 2, Điều 12 của Pháp lệnh phí và lệ phí năm 2001. Đây cũng là cơ sở để tạo sự đồng thuận trong xã hội khi áp dụng các loại phí giao thông mới.

Về tính khả thi của phương án thu phí

Đối với phí sử dụng đường bộ: Việc thu phí qua đầu phương tiện tại Nghị định 18/2012/NĐ-CP cũng phù hợp với kinh nghiệm của nhiều nước. Tuy nhiên, cần cân nhắc kỹ mức thu, cách thức thu để đảm bảo tính khả thi (ôtô, xe máy…) cũng như tăng cường tính minh bạch trong quản lý, sử dụng quỹ. Hơn nữa, cũng cần giải thích để người dân hiểu là cùng với việc thu đường bộ thì một số tuyến đường vẫn tồn tại trạm thu phí, đặc biệt là trong trường hợp vẫn duy trì những trạm thu phí đến năm 2015.

Đối với phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ: Cần xem xét lại phương án giao cho các trung tâm đăng kiểm, trạm quản lý vận tải cửa khẩu thuộc các Sở Giao thông vận tải thu đối với xe ô tô và các địa phương tổ chức thu đối với xe máy. Bởi vì trên thực tế, cách thu này không phản ánh được việc phương tiện giao thông cá nhân được sử dụng ở mức độ nào. Trong khi đó, thu loại phí này cần đảm bảo được nguyên tắc xe nào được lưu hành và sử dụng nhiều thì đóng phí nhiều, xe nào lưu hành ít thì đóng phí ít.

Đối với phí ô tô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm: Cần xem xét lại phương án thiết lập các trạm thu phí ô tô theo phương thức thu phí thông minh tại các cửa ngõ ra, vào trung tâm thành phố. Vì việc thiết lập phương thức thu phí này rất tốn kém và hiện mới chỉ áp dụng ở các nước phát triển. Xét trong điều kiện nền kinh tế Việt Nam còn khó khăn như hiện nay, phương án thu phí trên là khó khả thi.

Tài liệu tham khảo:

1. * Bài viết có sự tham gia của các đồng nghiệp: ThS. Hoàng Minh Hảo, ThS. Lê Thanh Huệ, ThS. Nghiêm Thị Thúy Hằng, ThS. Trần Thị Quỳnh Hoa, ThS. Định Ngọc Linh, ThS. Trần Thị Hà;

2. Chief Officer’s Network (2010). Active Planet: Malaysia introduces road congestion pricing Bill;

3. John Walker (2011). “The Acceptability of Road Pricing”. 5/2011;

4. Land Transport Authority of Singapore (2012). “COE BIDDING RESULTS - Vehicle Quota System”;

5. Ministry of International Trade and Industry (2012). “Cost of vehicle ownership in Malaysia is still among the most competitive in ASEAN”; 2/2012.

Bài đăng trên Tạp chí Tài chính số 4 - 2013