Nền kinh tế chia sẻ đang bùng nổ trên toàn cầu, từ nhà cửa, văn phòng cho đến âm nhạc. Nhưng chia sẻ xe cộ - nhu cầu thiết yếu của con người - vẫn còn trong giai đoạn phôi thai. Và bất chấp những lợi ích đáng kể, ngành công nghiệp chia sẻ ôtô có số phận khác nhau ở mỗi quốc gia khác nhau.

Chia sẻ xe (car-sharing) là dịch vụ cho thuê ôtô theo phút hay giờ. Mỗi thành viên chỉ cần tải ứng dụng của dịch vụ để xác định những nơi có xe cho thuê, sau đó đặt trước vị trí và thời gian sử dụng xe.

Nhưng ở Trung Quốc, ngành công nghiệp trị giá 18 tỷ USD này sớm chết yểu.

Ngành công nghiệp đầy hứa hẹn

Hiện nay, hai mô hình chia sẻ xe phổ biến gồm peer-to-peer (chia sẻ ngang hàng), mô hình cho phép người thuê xe và chủ xe kết nối với nhau thông qua một trang web trung gian, hoặc trực tiếp thuê xe từ công ty cho thuê.

Có nhiều lý do để ngành công nghiệp chia sẻ xe được chính phủ các nước ủng hộ tích cực. Năm 2014, dịch vụ chia sẻ xe đạp (bike-sharing) phát triển mạnh mẽ tại Trung Quốc.

Chính quyền các địa phương Trung Quốc nhiệt tình hỗ trợ dịch vụ, cho phép các công ty khởi nghiệp thoải mái hoạt động và phát triển, với tham vọng khẳng định vị thế dẫn đầu trong cuộc chiến toàn cầu chống biến đổi khí hậu. Diễn biến tương tự cũng xảy ra với ngành công nghiệp chia sẻ xe hơi.

Ước tính có khoảng hơn 10 tỷ xe hơi đang lưu thông trên thế giới và con số dự kiến còn tăng lên. Điều này đồng nghĩa với tình trạng tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm môi trường và thiếu hụt bãi đỗ xe ngày càng trầm trọng. Dịch vụ chia sẻ xe hơi sẽ giảm thiểu nguy cơ này trong dài hạn.

Các nhà chức trách tìm cách hạn chế tắc nghẽn giao thông bằng cách đánh thuế cao đối với các chủ sở hữu tư nhân. Ngành công nghiệp chia sẻ xe hơi cùng lúc giải quyết vấn đề về môi trường và chi phí đắt đỏ người dùng phải trả để sở hữu ôtô.

Ngoài ra, một nghiên cứu của quỹ từ thiện RAC dựa trên dữ liệu từ cuộc khảo sát đi lại chỉ ra, trung bình một chiếc xe chỉ thực hiện dưới 18 chuyến đi mỗi tuần.

Thời gian của một chuyến đi trung bình khoảng 20 phút/tuần. Như vậy, một chiếc xe hơi chỉ di chuyển 6 giờ mỗi tuần và đứng yên 162 giờ còn lại. Điều đó có nghĩa một chiếc xe hơi được sản xuất và mua về để đỗ... 96,5% vòng đời.

Paul Barter, chủ nhân cuốn Parking Policy in Asian Cities, nhận định: "Mọi người thường lầm tưởng rằng xe hơi sẽ bị hao mòn khi được sử dụng nhiều. Nhưng thực chất sự ăn mòn diễn ra khi chúng đứng yên".

Các chuyên gia còn chỉ ra, không chỉ những chiếc xe hơi bị lãng phí mà không gian đỗ xe cũng trở nên ít ỏi tại các thành phố đông dân, làm tăng chi phí sở hữu ôtô tư nhân.

Ngành công nghiệp tiềm năng không hiệu nghiệm tại Trung Quốc

Dịch vụ chia sẻ xe hơi đã có mặt tại hơn 1.000 thành phố trên nhiều quốc gia, từ Mỹ, Đức, Anh, Hà Lan, Nga, Paris đến Trung Quốc. Theo các số liệu, khoảng 30% người châu Âu có bằng lái quan tâm đến dịch vụ chia sẻ xe, 60% sẵn sàng cho thuê xe riêng của họ nếu được trả tiền. Trong khi đó, 43% người được phỏng vấn thừa nhận không còn muốn sở hữu ôtô riêng.

Đất nước tỷ dân là thị trường tiếp theo mà các hãng sản xuất xe hướng đến sau châu Âu. Năm 2017, BMW hợp tác với EVCARD và cho ra mắt dịch vụ thuê xe ReachNow Powered By EVCARD tại Trung Quốc với sản phẩm ôtô điện.

Hãng Honda của Nhật Bản cũng đầu tư 60 triệu nhân dân tệ (9 triệu USD) vào dịch vụ chia sẻ xe Reachda, được vận hành bởi Neusoft Reach Automotive Technology.

Trước đó, tính năng Audi on Demand+ của hãng Audi được triển khai tại Bắc Kinh, cho phép người dùng chọn thuê một số dòng xe Audi và thanh toán qua điện thoại. Năm 2016, car2go của Daimler mở rộng thị trường sang Trung Quốc và phục vụ 78.000 khách hàng sau 2 tháng hoạt động.

Nhưng các hãng chia sẻ xe không ăn nên làm ra tại Trung Quốc như ở các thị trường châu Âu. Theo một khảo sát của PricewaterhouseCoopers (PwC) hồi cuối năm 2017, ngành công nghiệp chia sẻ xe tại Trung Quốc đang gánh lỗ từ 50-120 nhân dân tệ (7,5-18 USD)/xe mỗi ngày.

Đầu năm 2019, các nghĩa địa ôtô điện bắt đầu xuất hiện ở Trung Quốc như những gì ngành chia sẻ xe đạp từng trải qua.

Theo SCMP, hàng nghìn chiếc ôtô điện thuộc về công ty Microcity, công ty hàng đầu Trung Quốc trong lĩnh vực chia sẻ xe hơi. Chúng không được sử dụng, đỗ dọc theo con sông ở ngoại ô Hàng Châu.

Microcity tuyên bố chúng vẫn được sử dụng, nhưng người dùng cho biết họ không tìm thấy bất kỳ tín hiệu nào từ những chiếc ôtô trên ứng dụng của Microcity. Một người dân địa phương tiết lộ với báo chí, anh được công ty trả 4.469 USD mỗi năm để thuê đất đỗ xe điện không sử dụng.

Diễn biến của ngành chia sẻ ôtô điện tương tự những gì xảy ra đối với ngành chia sẻ xe đạp. Một số start-up như Ezzy và Uu tuyên bố phá sản sau khi chi bộn tiền cho các chính sách khuyến mãi để lôi kéo khách hàng. Togo, một trong những hãng chia sẻ xe hơi cao cấp nhất Trung Quốc, phải vật lộn từ cuối năm ngoái để duy trì hoạt động.

Hình ảnh hàng dài người dùng kéo đến văn phòng của Togo để đòi lại tiền đặt cọc gợi nhớ đến Ofo, công ty chia sẻ xe đạp từng đạt giá trị thị trường 2 tỷ USD, hiện cũng lâm vào cảnh khốn khó.

Tại sao chia sẻ xe hơi thất bại tại Trung Quốc?

Trước ôtô điện, phương tiện được áp dụng vào ngành chia sẻ xe cộ là xe đạp, tài sản có giá trị thấp hơn ôtô, được người cho thuê sẵn sàng chia sẻ và tốn ít kinh phí đầu tư.

Phát triển mạnh mẽ nhưng bong bóng chia sẻ xe đạp nhanh chóng vỡ, những bãi “nghĩa địa” xe đạp mọc lên khắp Trung Quốc. Hai hãng chia sẻ hàng đầu là Ofo và Mobike giờ thu hẹp quy mô đáng kể và hoạt động cầm chừng.

Sự phát triển của ngành công nghiệp chia sẻ xe, vốn tận dụng sự tài trợ từ chính phủ, sớm lao đao khi các nhà chức trách siết chặt quản lý. Ngoài ra, ngành công nghiệp chia sẻ xe đạp - từng hứa hẹn giải quyết ách tắc giao thông - giờ tạo nên những vấn đề mới do các bãi đỗ xe đạp lấn chiếm vỉa hè trầm trọng.

Đối với ôtô điện ở Trung Quốc, trước khi thay đổi thói quen người dùng, sự đầu tư mạnh mẽ vào ngành công nghiệp chia sẻ xe hơi làm tăng đáng kể lượng xe lưu thông trên đường. Người dùng đặt ra câu hỏi liệu mô hình chia sẻ xe có thực sự cải thiện giao thông hay không.

Trên Zihu, nhiều người dùng phàn nàn về trải nghiệm tồi tệ của mình với dịch vụ chia sẻ ôtô điện. Chất lượng xe chia sẻ không tốt như họ kỳ vọng, thậm chí khách hàng không thể khởi động lại chiếc xe hơi của mình sau khi dừng lại giữa đường. Một số khác cho rằng không phải ai cũng có ý thức giữ gìn tài sản chia sẻ khi chỉ dùng một lần.

Ngoài ra, bong bóng xe điện trị giá 18 tỷ USD bị vỡ, ảnh hưởng lớn đến ngành công nghiệp chia sẻ xe ôtô. Bởi xe điện là phương tiện được chia sẻ tại Trung Quốc. Có khoảng 486 hãng sản xuất xe điện đăng ký hoạt động tại đất nước tỷ dân, huy động 18 tỷ USD kể từ năm 2011.

Chính phủ Trung Quốc tuyên bố giảm trợ cấp với các start-up xe điện hồi đầu năm 2019, khiến lượng lớn công ty bị loại khỏi cuộc chơi. Cung vượt quá cầu, người dùng Trung Quốc trở nên kém mặn mà với xe điện.

Số tiền phải bỏ ra để sở hữu một chiếc ôtô, bao gồm chi phí mua, bảo dưỡng, đỗ xe, gấp nhiều lần một chiếc xe đạp. Điều đó thúc đẩy người dùng sử dụng dịch vụ chia sẻ xe hơi.

Nhưng một khi diễn biến không giống như kỳ vọng của các chủ đầu tư, kinh phí để duy trì hoạt động, thanh toán cho nhà cung cấp và trả tiền đặt cọc cho người dùng cũng nhân lên nhiều lần. Đó là những gì các hãng chia sẻ xe ôtô Trung Quốc phải hứng chịu.

Công thức thành công tại các thị trường châu Âu không được áp dụng thành công vì nhiều biến số ở thị trường Trung Quốc.

Shwetha Surender, chuyên viên phân tích tại Frost & Sullivan, từng tiết lộ về viễn cảnh thị trường ôtô thay đổi hoàn toàn. Đó là người tiêu dùng quen với ý tưởng không cần sở hữu xe riêng, các nhà sản xuất xe hơi chỉ cung cấp sản phẩm cho công ty chia sẻ xe và tách biệt với người dùng.

Nhưng viễn cảnh đó chắc chắn không thể xảy ra trên mọi quốc gia trên thế giới, ít nhất là ở thời điểm hiện tại.