Các nhà khai thác vận tải container lớn nhất thế giới cảnh báo rằng sự gián đoạn thương mại toàn cầu do tàu thuyền không thể sử dụng Biển Đỏ hoặc kênh đào Suez để đi lại giữa châu Á và châu Âu có thể tiếp tục kéo dài sang năm tới.

Hãng AP Møller-Maersk của Đan Mạch cho biết không có dấu hiệu căng thẳng giảm bớt sau các cuộc tấn công của phiến quân Houthi ở Yemen khiến các công ty vận tải container phải chuyển hướng tàu của họ quanh mũi Hảo Vọng, làm mất thời gian và kéo theo chi phí vận chuyển hàng hóa. Tình hình ở Biển Đỏ sẽ không tồn tại trong thời gian ngắn mà sẽ kéo dài ít nhất đến nửa cuối năm nay.

Chi phí vận chuyển container - xương sống của thương mại toàn cầu - đã tăng vọt kể từ khi các cuộc tấn công của Houthi bắt đầu vào giữa tháng 11 năm ngoái, trong khi thời gian giao hàng tăng đã gây ra các vấn đề về chuỗi cung ứng cho các nhà bán lẻ và nhà sản xuất.

Hãng Maersk cho biết khối lượng vận chuyển tăng mạnh hơn dự kiến trong quý đầu năm nay, kết hợp với sự gián đoạn kéo dài ở Biển Đỏ, khiến hãng tăng kỳ vọng tài chính cho năm hiện tại. Công ty này hiện dự kiến sẽ chịu khoản lỗ hoạt động từ 0 đến 2 tỷ USD, trong khi trước đó họ dự báo khoản lỗ lên tới 5 tỷ USD. Doanh thu của Maersk giảm 13% xuống còn 12,4 tỷ USD trong quý đầu tiên so với cùng kỳ năm trước.

Lợi nhuận hoạt động giảm từ 2,3 tỷ USD trong quý 1 năm 2023 xuống còn 177 triệu USD trong năm nay, nhưng đã cải thiện từ mức lỗ 537 triệu USD trong quý 4. Maersk tiếp tục dự báo hoạt động thua lỗ trong năm nay mặc dù sản lượng cao hơn dự kiến do số lượng lớn tàu mới được các đối thủ cạnh tranh đặt hàng và có khả năng đi vào hoạt động trong năm nay, điều này dự kiến sẽ dẫn đến tình trạng dư thừa công suất.

Tuy nhiên, các hãng vận chuyển container thế giới vẫn còn sự không chắc chắn về thời điểm của xu hướng đó, có thể bắt đầu vào quý 4 năm nay hoặc đầu năm sau. Các hãng cảnh báo việc duy trì kỷ luật trong việc quản lý chi phí và không cho rằng tình hình hiện tại sẽ tiếp diễn. Maersk đã bị Công ty Vận tải Địa Trung Hải vượt qua trở thành tập đoàn vận tải container lớn nhất thế giới vào năm 2022, lo ngại sự gia tăng chi phí do đi thuyền quanh mũi Hảo Vọng có thể dẫn đến áp lực lạm phát khó giảm.

Theo nền tảng đánh giá vận tải đường biển gần đây Xeneta, các hãng vận tải biển đang phải cân nhắc giữa rủi ro và lợi nhuận trong các cuộc đàm phán hợp đồng dài hạn mới, vì sự bất ổn ở Biển Đỏ tiếp tục phủ bóng lên thị trường. Vào tháng 4, Chỉ số vận chuyển Xeneta Toàn cầu– mức trung bình của tất cả các hợp đồng dài hạn hợp lệ trên thị trường – hầu như ổn định ở mức 154,3 điểm, tăng nhẹ 1,7% so với tháng 3. Tuy nhiên, đó là một câu chuyện khác khi nhìn vào các chỉ số phụ. Ví dụ: Nhập khẩu từ châu Âu đã tăng 9,2% đáng kinh ngạc so với tháng 3, mức tăng hàng tháng lớn nhất kể từ tháng 6 năm 2022. Ngược lại, các chỉ số phụ về nhập khẩu của Mỹ đã giảm 9,4% trong tháng 4.

Emily Stausbøll, Nhà phân tích vận chuyển cấp cao của Xeneta cho biết nhập khẩu từ châu Âu tăng mạnh trong tháng 4, chủ yếu là do tác động liên tục của xung đột ở Biển Đỏ. Tuy nhiên, do thị trường giao ngay trên các tuyến từ Viễn Đông đến Địa Trung Hải vẫn tăng hơn 60% so với 12 tháng trước, có thể kỳ vọng các hãng vận tải sẽ đẩy giá cước dài hạn thậm chí còn cao hơn.

Khả năng giá cước dài hạn cao hơn được củng cố bởi sản lượng container toàn cầu tăng 10,7% trong hai tháng đầu năm. Tuy nhiên, các hãng vận tải ngần ngại yêu cầu cước dài hạn cao hơn do lo ngại tình trạng dư thừa công suất trong bối cảnh tình hình an ninh Biển Đỏ không chắc chắn. Khả năng tàu container quay trở lại quy mô lớn qua kênh đào Suez có thể khiến giá thị trường giao ngay giảm mạnh.

Các hãng vận tải đang hướng tới mức cước dài hạn cao hơn nhưng cũng cần đảm bảo khối lượng vận chuyển dài hạn. Đó là sự cân bằng tinh tế giữa rủi ro và lợi nhuận trong một thị trường đầy biến động như vậy. Điều quan trọng là cả chỉ số phụ nhập khẩu của châu Âu và Mỹ đều giảm mạnh trong tháng 4 so với một năm trước, lần lượt giảm 34% và 67%.