Theo chỉ số kết quả hoạt động logistics Thương mại (LPI) của WB, Việt Nam nằm trong số 10 quốc gia thu nhập trung bình thấp có chỉ số LPI cao nhất, nhưng xếp hạng tổng thể của Việt Nam đã không được cải thiện trong vòng 5 năm qua.

Có hai yếu tố dẫn đến việc “giậm chân tại chỗ” này. Thứ nhất, Việt Nam không có tiến bộ trong các tiêu chí được xem xét. Thứ hai, ở một số phương diện tuy có tiến bộ, nhưng các đối thủ cạnh tranh đã nhanh chân hơn. Cụ thể, các chỉ số đo lường để xếp hạng cho thấy, 2 lĩnh vực không có sự cải thiện đáng kể là hạ tầng cơ sở giao thông và hải quan.

Ngoài ra, liên quan đến chất lượng và năng lực logistics, trong giai đoạn 2010 – 2012, Việt Nam và Thái Lan lần lượt bị tụt 31 bậc và 10 bậc. Thái Lan do trận lụt lịch sử năm 2011, còn Việt Nam chủ yếu do hai “ông lớn” trong lĩnh vực này là Vinashin và Vinalines gặp rất nhiều khó khăn. Đương nhiên tham gia thị trường logistics Việt Nam còn nhiều hãng nước ngoài khác, và năng lực logistics quốc gia không chỉ phụ thuộc vào một yếu tố là năng lực của doanh nghiệp logistics.  Tuy nhiên, đây là lý do chính giải thích sự tụt hạng này.

Năm tới, khi lĩnh vực logistics thực sự được mở cửa hoàn toàn theo cam kết WTO của Việt Nam, tuy khó tránh khỏi một số tác động phụ, nhưng xét tổng thể, tôi cho rằng thuận lợi sẽ nhiều hơn. Việc “mở cửa” toàn bộ chuỗi dịch vụ logistics cho các hãng nước ngoài sẽ tạo ra cơ hội cạnh tranh quyết liệt hơn.

Chi phí tuyệt đối có thể không giảm ngay và giảm nhiều, nhưng chi phí không chính thức sẽ giảm, tạo ra một môi trường kinh doanh minh bạch hơn.  Hơn thế nữa, với sự tham gia vào toàn bộ thị trường của các hãng nước ngoài, tính chuyên môn hóa của thị trường được nâng cao và chất lượng  dịch vụ cũng sẽ được cải thiện.

Tuy nhiên, cũng có thể thấy rằng các doanh nghiệp trong nước muốn cạnh tranh thì phải hoạt động bài bản hơn.  Một số doanh nghiệp trong nước có thể lựa chọn giải pháp liên doanh liên kết với các hãng nước ngoài để tập trung chuyên môn hóa vào một vài khâu sở trường.  Một số doanh nghiệp lớn có thể lựa chọn mở rộng chuỗi dịch vụ, tăng lợi thế để cạnh tranh với các hãng nước ngoài. 

Với các doanh nghiệp như Vinashin, Vinalines, nếu Chính phủ quyết định lựa chọn giải pháp tái cơ cấu thay vì cho phá sản, giải thể thì phải làm triệt để, toàn diện cả về tài chính, hoạt động và mức độ sở hữu của nhà nước. Cụ thể, đồng thời với quá trình tái cơ cấu tài chính và hoạt động thì phải giảm tỷ lệ sở hữu nhà nước, tiến tới thiết lập cách thức quản lý hiệu quả hơn. 

Vai trò của Chính phủ

Ở trụ cột thứ nhất, vai trò Chính phủ trong việc phát triển cơ sở hạ tầng cơ sở giao thông cũng như dịch vụ logistics gần như quan trọng nhất và chưa thể thay thế trong tương lai gần do đầu tư công vào khu vực này chiếm tỷ trọng rất lớn.  Tuy nhiên, về lâu dài cần xây dựng khung pháp lý để thay thế dần nguồn đầu tư công, phát triển các hình thức đầu tư mới, bao gồm hợp tác công tư (PPP)...

Trụ cột thứ hai là chính sách quản lý thương mại biên giới, từ thủ tục xuất nhập khẩu, hải quan, sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý biên giới khác (kiểm dịch nông nghiệp, y tế, xuất nhập cảnh...). Đây cũng là việc Chính phủ phải gánh vác.

Với trụ cột thứ ba về tái cấu trúc chuỗi cung ứng, vai trò của khu vực tư nhân cần được phát huy trong việc hợp lý hóa chuỗi cung ứng ở cấp doanh nghiệp và về “quy trình” cung ứng để giảm chi phí, tăng độ tin cậy để nâng cao được giá trị gia tăng của cả sản phẩm hàng hóa lẫn dịch vụ. 

Mặc dù vậy, trụ cột này cũng không thể thiếu bàn tay của Chính phủ, nếu không nói vai trò của Chính phủ là cực kỳ quan trọng. Vai trò này chính là sự lựa chọn và định hướng các chính sách công nghiệp phù hợp, dựa trên lợi thế so sánh quốc gia, điều phối các lợi ích quốc gia với các lợi ích cục bộ một cách hài hòa nhằm đạt mục tiêu cao nhất là nâng cao tính cạnh tranh quốc gia.

Vai trò này bao gồm việc hoạch định và thực thi các chính sách phát triển công nghiệp, nông nghiệp, công nghiệp phụ trợ, mô hình cụm công nghiệp... tạo ra nguồn nguyên liệu, linh kiện nội địa dồi dào, nâng cao giá trị xuất khẩu ròng và giá trị gia tăng cho các chuỗi cung ứng.

Tóm lại, để các luồng thương mại vận hành thông suốt thì phải có sự phối hợp nhịp nhàng của cả “phần cứng” - cơ sở hạ tầng  và phần mềm - chính sách và thực thi chính sách.

Cải cách nội tại 

Trong suốt hơn 20 năm qua, Việt Nam mới chỉ tận dụng tự do hóa thương mại thông qua việc dỡ bỏ các hàng rào thuế quan, nới lỏng kiểm soát phi thuế quan... để tạo ra tăng trưởng, chứ chưa nỗ lực tự thân để nâng cao năng lực cạnh tranh, trong khi đây mới là yếu tố quan trọng nhất để đảm bảo tăng trưởng bền vững trong tương lai.

Chính vì thế, tôi đồng ý với ý kiến cho rằng đàm phán các hiệp định thương mại bên ngoài, song phương cũng như đa phương, là cần thiết nhưng chưa đủ. Phải làm sao để việc ký kết các hiệp định ấy trở thành động lực cải cách từ bên trong, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh của đất nước.

Nếu nhìn nhận từ góc độ nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, Bộ Giao thông Vận tải sẽ không chỉ phải quan tâm đến việc giảm tai nạn giao thông hay tổ chức giao thông đô thị mà sẽ còn chú trọng đúng mức đến việc hoạch định chính sách phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là tầm nhìn đối với các hành lang giao thông cốt lõi và các dịch vụ logistics thiết yếu cho hiệu quả vận chuyển hàng hóa của toàn bộ chuỗi giá trị sản xuất bao gồm: nhập khẩu, sản xuất trong nước và xuất khẩu của những mặt hàng chủ chốt.

Trong điều kiện vốn đầu tư thiếu như hiện nay, thứ tự ưu tiên cần được thiết lập rõ ràng, trong đó ưu tiên về thúc đẩy năng lực cạnh tranh quốc gia phải được đưa lên hàng đầu. Đồng thời, cần gấp một quyết sách nhanh chóng giải quyết những hạn chế hiện nay để thúc đẩy cơ chế đầu tư PPP nhằm thu hút vốn tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, nhiều quốc gia đã rất thành công trong việc huy động nguồn vốn tư nhân cho phát triển hạ tầng giao thông.

Mặc dù nỗ lực cải cách hải quan trong những năm gần đây đã mang lại một số kết quả nhất định nhưng vẫn còn rất nhiều việc phải làm. Điều quan trọng là cần có một tầm nhìn mới về vai trò hải quan.

Cùng với quá trình hội nhập kinh tế, số lượng giao dịch hải quan tăng lên nhanh chóng, trong khi tỷ trọng thu thuế xuất nhập khẩu trên tổng thu ngân sách từ thuế có khuynh hướng giảm. Vai trò đảm bảo nguồn thu ngân sách của hải quan tuy quan trọng nhưng không còn là số một và thay vào đó là mục tiêu tạo thuận lợi tối đa để các luồng thương mại vận hành thông suốt.

Với tầm nhìn như thế thì hàng loạt quy trình thủ tục cần phải thay đổi; đồng thời cách thức kiểm soát cần dựa trên phân tích rủi ro; công nghệ thông tin cần được áp dụng triệt để nhằm tạo ra sự thông thoáng, hạn chế tiếp xúc trực tiếp giữa nhân viên hải quan với doanh nghiệp để giảm nhũng nhiễu, giảm chi phí không chính thức.