63 quốc gia tham gia Công ước BWM 2004

Toàn cầu hoá kinh tế là xu thế khách quan, bao trùm hầu hết các lĩnh vực và lôi cuốn nhiều nước tham gia. Trong tiến trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới, có nhiều vấn đề phức tạp được đặt ra, trong đó có lĩnh vực bảo vệ môi trường biển. Ngày 8/9/2017, Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn của tàu (Công ước BWM 2004) chính thức có hiệu lực và đến nay có 63 quốc gia (với đội tàu có tổng dung tích chiểm 68,51% tổng dung tích đội tàu thế giới) tham gia Công ước BWM 2004.

Công ước BWM 2004 quy định về trách nhiệm, nghĩa vụ của các quốc gia thành viên trong việc quản lý, của các chủ tàu trong kiểm soát, trang bị các thiết bị quản lý cũng như đưa ra các chỉ số cụ thể về tiêu chuẩn nước dằn tàu được phép xả ra biển (số lượng và kích thước các sinh vật biển, phù du, các loại vi khuẩn)... nhằm bảo vệ, đảm bảo an toàn về mặt sinh thái và kinh tế đối với các loài sinh vật biển; không làm ảnh hưởng hoặc gây thiệt hại cho môi trường, sức khỏe con người, tài sản hoặc các tài nguyên khác của mình hoặc của các quốc gia khác.

Đánh giá cho thấy, những quy định của Công ước BWM 2004 đang đặt ra những thách thức đối với hoạt động vận tải quốc tế của Việt Nam, (nhất là với những chủ tàu Việt Nam tham gia hoạt động vận tải quốc tế cũng như hiệu quả, kinh doanh vận tải biển của Việt Nam trong thời gian tới). Theo số liệu thống kê từ nhiều nguồn khác nhau, hiện nay Việt Nam có khoảng 500 tàu biển chạy tuyến quốc tế và khi Công ước BWM 2004 có hiệu lực, thì vấn đề trang bị thiết bị xử lý nước dằn theo quy định quốc tế chính là vấn đề khó khăn đối với các chủ tàu.

Theo quy định của Công ước BWM 2004, các chủ tàu sẽ phải đầu tư nguồn lực tài chính bổ sung các trang thiết bị để đáp ứng các điều kiện, yêu cầu về quản lý và kiểm soát đối với tàu (đây là hệ thống phức tạp và tiêu chuẩn, điều kiện kỹ thuật chủ yếu do các nước thành viên đưa ra, vì vậy, việc bổ sung công nghệ là thách thức, rào cản cũng như tiêu tốn nhiều chi phí của doanh nghiệp...), cụ thể như về tiêu chuẩn quản lý nước dằn tàu:

Tiêu chuẩn D-1 về trao đổi nước dằn:

- Các tàu tiến hành trao đổi nước dằn theo quy định này phải thực hiện thay đổi hiệu quả ít nhất 95% thể tích nước dằn;

- Đối với các tàu trao đổi nước dằn bằng cách bơm qua, việc bơm qua 3 lần thể tích cho mỗi két nước dằn được coi như đáp ứng tiêu chuẩn (mục 1). Bơm qua ít hơn 3 lần thể tích cũng có thể được chấp nhận với điều kiện tàu có thể chứng minh rằng ít nhất 95% thể tích trao đổi đã được thỏa mãn.

Tiêu chuẩn D-2 trong việc xử lý nước Ballast:

Tiêu chuẩn D-2 quy định tàu đáp ứng yêu cầu của Công ước BWM 2004 bằng cách xử lý nước dằn khi xả ra phải đạt tiêu chuẩn sau:

- Tàu thực hiện quản lý nước dằn theo quy định này phải xả ra trong 1 m³ nước dằn có ít hơn 10 sinh vật khác nhau có kích thước tối thiểu lớn hơn hoặc bằng 50 micromét và trong 1 mililít nước dằn có ít hơn 10 sinh vật khác nhau, những sinh vật này có kích thước tối thiểu lớn hơn hoặc bằng 10 micromét và nhỏ hơn 50 micromét; và chỉ thị vi khuẩn xả phải không quá nồng độ tập trung quy định (mục 2).

- Chỉ thị các vi khuẩn theo tiêu chuẩn sức khỏe con người.

Lộ trình áp dụng quy định về quản lý nước dằn đối với tàu tùy theo thể tích két chứa nước dằn và năm đóng tàu đối với các tàu chạy tuyến quốc tế cũng vừa có hiệu lực áp dụng vào cuối năm 2017.

Tác động và mức độ ảnh hưởng của Công ước BWM 2004 đối với Việt Nam

Khảo sát cho thấy, hiện ở Việt Nam mới chỉ có trên 50 hệ thống xử lý nước dằn và cặn lắng được Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) công nhận và được các chủ tàu tính toán, lắp đặt trên tàu. Số tàu biển chạy tuyến quốc tế còn lại ở trong tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu về cơ bản không phù hợp, lao động kỹ thuật cao trong các đội tàu còn thiếu, trình độ thuyền viên chưa đáp ứng được nhu cầu, đòi hỏi điều kiện mới và các quy định hiện hành của các điều ước quốc tế liên quan. Trong khi đó, các doanh nghiệp vận tải biển và cho thuê tàu của Việt Nam lại chủ yếu vận chuyển các mặt hàng nhạy cảm và ảnh hưởng không nhỏ đến tác động và môi trường như quặng sắt, đồng, than đá, dầu mỏ, hóa chất...

Việt Nam lại là một quốc gia ven biển, có trên 40 cảng biển trong đó có những cảng rất quan trọng như cảng Sài Gòn, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, cảng Đà Nẵng, cảng Hải Phòng, cụm cảng Quảng Ninh... luôn có lượng lớn tàu bè nước ngoài ra vào với nhu cầu về bơm xả nước dằn và thải cặn lắng từ nước dằn tàu rất lớn. Về lâu dài, nếu Việt Nam không có biện pháp quản lý tốt việc này, những nguồn vi khuẩn lây bệnh hoặc thủy sinh gây hại có trong nước dằn tàu hoặc cặn lắng, không những có thể gây ô nhiễm môi trường biển, ảnh hưởng tới hệ sinh thái biển mà còn có ảnh hưởng tiêu cực tới sức khỏe con người, ảnh hưởng đến sản xuất nông nghiệp, lâm nghiệp, thủy sản cũng như nền kinh tế xã hội của cả quốc gia…

Đã có nhiều nhà nghiên cứu, phân tích cụ thể về mức độ ảnh hưởng của Công ước BWM 2004 Việt Nam, theo các trường hợp như sau:

Trường hợp Việt Nam phê chuẩn gia nhập Công ước BWM 2004.

Trong trường hợp này, Việt Nam sẽ thể hiện rõ trách nhiệm quốc tế của mình trong vấn đề bảo vệ môi trường chung của thế giới. Xét về lâu dài sẽ có nhiều yếu tố tích cực, góp phần giảm thiểu, ngăn chặn các nguồn gây ô nhiễm, lây bệnh ra môi trường biển, môi trường sống trên phạm vi quốc tế và quốc gia, đảm bảo phát triển kinh tế bền vững và thực hiện tốt các cam kết quốc tế của Việt Nam.

Tuy nhiên, việc thực thi các quy định của Công ước BWM 2004 (như trang bị, lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn cho đội tàu biển quốc tế của Việt Nam) sẽ gây nhiều khó khăn cho các chủ tàu Việt Nam, khi mà bối cảnh kinh doanh vận tải biển đang lâm vào cảnh thua lỗ như hiện nay. Ngoài ra, hệ thống quy phạm pháp luật, cơ sở  hạ tầng tại các cảng biển của Việt Nam cũng cần phải có những bổ sung phù hợp để đáp ứng yêu cầu của của Công ước BWM 2004.

Cụ thể, để có thể lắp đặt được một hệ thống xử lý nước dằn thỏa mãn, các chủ tàu sẽ phải bỏ ra một khoản chi phí rất lớn, bao gồm chi phí mua thiết bị, hoán cải, lắp đặt thiết bị (đối với các tàu đóng trước năm 2009); chi phí duy trì khai thác thiết bị, sửa chữa, bảo quản bảo dưỡng thường xuyên và định kỳ thiết bị… Ngay cả việc lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn trên các tàu, đặc biệt là các tàu hiện nay cũng cần phải có sự nghiên cứu, tính toán đến các yếu tố như: kết cầu và đặc tính của tàu, tuyến hoạt động, thể tích két chứa nước dằn tàu, tốc độ bơm dằn tàu và bơm xử lý nước dằn, thời gian cần thiết cho việc xử lý, vấn đề tăng công suất nguồn phát điện và hệ thống điện của tàu, những hạn chế về không gian cho việc lắp đặt thiết bị, những yêu cầu về an toàn, phòng chống cháy nổ, vấn đề điều khiển, báo động, lắp đặt đường ống bơm nước dằn mới, tiêu tốn nhiên liệu, điện năng… Đây là những khoản chi phí rất lớn so với khả năng tài chính của hầu hết các chủ tàu Việt Nam hiện nay.

Với tình hình thị trường vận tải biển suy giảm từ nhiều năm và đang rất yếu như hiện nay cùng với tình trạng khó khăn của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, thì Công ước BWM 2004 là một gánh nặng đối với các chủ tàu Việt Nam trong hiện tại và những năm tới.

Trường hợp Việt Nam chưa tham gia phê chuẩn Công ước BWM 2004.

Về nguyên tắc, dù Việt Nam có tham gia Công ước hay không thì khi tàu biển Việt Nam đến bất cứ quốc gia thành viên nào của Công ước cũng vẫn phải chịu sự kiểm soát theo quy định của Công ước BWM 2004. Theo đó, các tàu biển Việt Nam khi cập cảng của quốc gia thành viên Công ước BWM 2004 đều phải tuân thủ các quy định của Công ước và chịu sự kiểm tra của các cơ quan kiểm tra nhà nước tại cảng biển. Có nghĩa là, đối với các tàu đóng mới sau năm 2009 và vào năm 2012 đã được lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn, hoặc các tàu đóng trước năm 2009 chạy tuyến quốc tế còn có khả năng và điều kiện về tài chính, kỹ thuật… để lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn thì vẫn có thể khai thác bình thường nhưng chi phí phải bỏ ra sẽ rất lớn, khó có thể bù đắp trong điều kiện thị trường vận tải biển diễn biến xấu như hiện nay.

Đối với các chủ tàu không có nguồn chi phí để lắp đặt thiết bị xử lý nước dằn, khả năng kỹ thuật yếu thì buộc phải chuyển hướng lựa chọn lại tuyến khai thác, không hoạt động quốc tế, chỉ khai thác đến các cảng của các quốc gia chưa là thành viên của Công ước BWM 2004. Điều này sẽ gây ra khó khăn cho các chủ tàu trong hoạt động kinh doanh vận tải biển quốc tế.

Mặt khác, khi chưa là thành viên của Công ước BWM 2004 thì Việt Nam cũng sẽ gặp khó khăn trong việc quản lý, cũng như không thực hiện được quyền kiểm soát nước dằn tàu của mình đối với các tàu nước ngoài hoạt động trong vùng biển Việt Nam.

Bối cảnh trên đòi hỏi chúng ta cần có những tính toán kỹ lưỡng để đề ra lộ trình phê chuẩn gia nhập Công ước BWM 2004 phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Bởi việc áp dụng các quy định của Công ước BWM 2004 sẽ góp thêm một giải pháp hữu hiệu ngăn ngừa nguy cơ gây ô nhiễm, lây nhiễm dịch bệnh và xâm lấn của các loài thủy sinh, gây hại lớn hơn cho các vùng nước cảng biển và vùng nước ven biển của Việt Nam.

Tóm lại, để có thể giúp doanh nghiệp vận tải biển hội nhập, phát triển đảm bảo tuân thủ các quy định của Công ước BWM 2004 nói riêng và các Điều ước quốc tế liên quan khác nói chung về bảo vệ môi trường, Nhà nước cần tiếp tục có giải pháp hỗ trợ đối với các doanh nghiệp vận tải biển, đặc biệt là nguồn lực tài chính nhằm tăng cường liên kết, năng lực cũng như độ tin cậy của doanh nghiệp; Hỗ trợ các điều kiện cần thiết, đầy đủ, toàn diện, thống nhất các quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm theo quy định của Công ước BWM 2004, đồng thời, thể hiện rõ sự quan tâm và chủ động hội nhập quốc tế của Việt Nam, góp phần tích cực hơn công tác hoạt động bảo vệ môi trường biển.

1. Công ước quốc tế về kiểm soát, quản lý nước dằn và cặn nước dằn tàu 2004 (Công ước BWM 2004);

2. Báo cáo tổng kết đánh giá tình hình thực hiện công tác năm 2014, 2015 của Cục Hàng hải Việt Nam;

3. Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030;

4. Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2015;

5. Luật Bảo vệ môi trường năm 2014;

6. TS. Nguyễn Mạnh Cường, Phân tích, đanh giá sự ảnh hưởng của Công ước quản lý nước dằn tàu biển đối với ngành Hàng hải Việt Nam.