Hướng đi hay…

Đây là đánh giá của Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) Hồ Nghĩa Dũng sau 5 năm thực hiện thí điểm mô hình hoạt động của VEC - DNNN chuyên nghiệp duy nhất được thành lập để đầu tư đường bộ cao tốc, lĩnh vực hạ tầng được coi là “đường băng” của nền kinh tế.

Để phát triển VEC thành một nhà đầu tư chủ lực chịu trách nhiệm huy động các nguồn vốn ngoài xã hội, trong nước và quốc tế, dưới nhiều hình thức khác nhau có Chính phủ bảo lãnh, hoặc liên danh liên kết... để đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc theo nguyên tắc hạch toán kinh doanh, tự hoàn vốn, ngoài nguồn vốn điều lệ 1.000 tỷ đồng, bao gồm 50 tỷ đồng vốn ngân sách cấp và nguồn vốn bán quyền thu phí 2 trạm Cầu Giẽ và Phù Đổng trong thời hạn 10 năm, VEC được Chính phủ “trang bị” khá nhiều cơ chế đặc thù. Theo đó, DNNN này được vay lại vốn vay phát triển chính thức (ODA), hoặc vay thương mại (OCR) của các chính phủ, các tổ chức tín dụng quốc tế; từ nguồn vốn phát hành trái phiếu quốc tế dài hạn của chính phủ; được phát hành trái phiếu công trình trong nước và quốc tế, do chính phủ bảo lãnh. Trường hợp trong thời gian hoàn vốn của dự án, VEC chưa thu hồi đủ vốn để trả các khoản vay, thì được phát hành thêm trái phiếu để hoàn trả. VEC cũng được quyền tự quyết định mức thu phí đường bộ và được khai thác các dịch vụ dọc tuyến đường cao tốc do mình làm chủ đầu tư.

“Cách đây 5 năm, đây là những đột phá về cơ chế mà Nhà nước dành cho một nhà đầu tư  trong phát triển hạ tầng”, ông Trần Xuân Sanh, Tổng giám đốc VEC đánh giá.

Nếu so với xuất phát điểm rất thấp về vốn, những thành công ban đầu mà đơn vị này có được đã khẳng định tính hợp lý của mô hình DNNN đầu tư đường cao tốc quốc gia. Theo đó, sau 5 năm hoạt động, VEC đã xây dựng tổ chức sản xuất theo mô hình công ty mẹ - Tổng công ty nhà nước, đặc biệt là có các công ty con hoạt động đầy đủ các chức năng, nhiệm vụ được giao.

Quan trọng hơn, VEC đã thu xếp vay được 1.319 triệu USD vốn vay thương mại và 710 triệu USD vốn ưu đãi; phát hành trái phiếu công trình trong nước thành công 3.400 tỷ đồng; đấu thầu nhượng quyền thu phí 600 tỷ đồng..., để triển khai các dự án đường cao tốc.

VEC đang thực hiện đầu tư  3 dự án đường cao tốc lớn có chiều dài 350 km, với tổng mức đầu tư 50.000 tỷ đồng. Bên cạnh đó, VEC đang chuẩn bị đầu tư 4 dự án đường cao tốc khác, với tổng mức đầu tư 67.380 tỷ đồng. Nếu không có gì thay đổi, cuối năm 2010,  VEC sẽ cho “ra lò” sản phẩm đầu tiên: 50 km đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

… nhưng cân nhắc trước khi nhân rộng

Do có khá nhiều yếu tố đặc thù, nên mô hình VEC vẫn còn một số khiếm khuyết cần được “chỉnh sửa”, để đơn vị này phát triển đúng với vị thế là một nhà đầu tư nòng cốt trong chiến lược phát triển đường cao tốc quốc gia.

Thứ nhất, nguy cơ rủi ro về tài chính tại các dự án đường cao tốc do VEC làm chủ đầu tư là khá cao. Kinh nghiệm ở các nước phát triển cho thấy, sự hỗ trợ của ngân sách nhà nước là cần thiết, khách quan trong đầu tư đường cao tốc, trong đó Nhà nước hỗ trợ từ vốn ngân sách 50 - 80% kinh phí đầu tư. Trong khi đó, các dự án mà VEC đang đầu tư phải vay 100% vốn ngoài ngân sách, trong đó phần lớn kinh phí giải phóng mặt bằng phải huy động từ việc phát hành trái phiếu công trình với lãi suất khá cao. Nếu không có thêm sự hỗ trợ từ ngân sách nhà nước, VEC sẽ không có đủ tiềm lực để tái đầu tư phát triển mạng lưới đường cao tốc. 

Thứ hai, quy mô vốn điều lệ của VEC hiện không đáp ứng được yêu cầu phát triển. Nếu tiếp tục duy trì mức vốn điều lệ hiện khoảng 70 triệu USD, tỷ suất nợ trên vốn chủ sở hữu của VEC sau khi đầu tư các dự án nói trên sẽ vào khoảng 100 lần. Với mức vốn chủ sở hữu quá thấp, VEC sẽ rất khó khăn trong việc huy động vốn từ các nhà đầu tư khác thông qua việc hợp tác đầu tư trực tiếp hoặc phát hành trái phiếu công trình.

Thứ ba, với việc phần lớn nguồn vốn mà VEC đang có đều do Chính phủ cho vay lại từ nguồn vốn vay ODA hoặc ORC. Quá trình huy động vốn từ các nhà đầu tư khác vào các dự án đường cao tốc còn tương đối hạn chế.

Theo ông Trần Xuân Sanh, ngoại trừ việc tự đào tạo, học hỏi, bổ sung nhân sự để nâng cao năng lực quản lý đầu tư, việc bổ sung vốn điều lệ và ban hành cơ chế hỗ trợ đều nằm ngoài tầm với của VEC.

“Cùng với việc tiếp tục có những chính sách hỗ trợ thêm để đơn vị này đảm nhận nhiệm vụ đầu tư vào những dự án đường cao tốc tuy có hiệu quả xã hội cao, nhưng khả năng sinh lời thấp, việc thành lập thêm một VEC nữa trong giai đoạn hiện nay là điều cần được cân nhắc, nếu đơn vị mới này lại chỉ tiếp tục hướng đến việc tiếp nhận nguồn vốn vay ODA hoặc ORC”, một chuyên gia nhận xét.