Vì sao một dự án được cho rất quan trọng, góp phần giải quyết những bức xúc về đầu tư BOT giao thông, được Chính phủ, Bộ GTVT quan tâm và người dân chờ đợi… lại đang có nguy cơ đổ bể sau 5 năm chật vật triển khai? 

Theo PGS.,TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, cho rằng đã có nhiều bất cập khi triển khai dự án này.

PV: Có ý kiến cho rằng dự án ETC bị trắc trở bởi Bộ GTVT đã sai ngay từ đầu khi để VETC được độc quyền cung cấp dịch vụ ETC. Quan điểm của ông về vấn đề này?

PGS.,TS. Trần Chủng: Dự án ETC cung cấp dịch vụ thu phí đường bộ theo công nghệ hiện đại, được thực hiện theo dạng hợp đồng của phương thức đối tác công tư BOO (xây dựng - sở hữu - vận hành). Trước đây có nhiều nhà đầu tư muốn tham gia cung cấp dịch vụ này, trong đó có nhà đầu tư tiềm lực tốt cả về tài chính và công nghệ. Tuy nhiên sau đó Bộ GTVT đã chọn VETC là nhà cung cấp độc quyền. 

Yếu tố độc quyền ở đây có một lý do tôi cho là thỏa đáng, đó là hệ thống này cần máy chủ và hệ thống các trạm phải thống nhất một công nghệ để vận hành liên thông trên toàn lãnh thổ. Nếu mỗi chủ đầu tư cung cấp một công nghệ khác nhau sẽ rất phức tạp. Gọi là độc quyền nhưng không phải nhà đầu tư muốn làm gì thì làm, họ phải tuân thủ các quy định trong hợp đồng.

Nếu quản lý tốt, việc độc quyền cũng không phải là điều đáng lo ngại. Vấn đề ở đây, đã có khá nhiều bất cập trong quá trình triển khai dự án này. Bên cạnh đó, Bộ GTVT, VETC đã không lường hết được các vấn đề sẽ phát sinh trong quá trình triển khai dự án và không giải quyết tốt các vấn đề phát sinh.

Ông có thể phân tích rõ hơn về những bất cập trong cách thức triển khai dự án ETC dẫn đến việc dự án bị chậm tiến độ?

Điều quan trọng nhất là dự án phải được thực hiện theo trình tự đúng quy định của pháp luật, theo các quy tắc vận hành của kinh tế thị trường. Để thực hiện dự án ETC, các nhà đầu tư dự án đường bộ BOT đã có hợp đồng với Bộ GTVT buộc phải ký phụ lục bổ sung cho hợp đồng BOT, do đã phát sinh thêm chi phí là sử dụng dịch vụ ETC. Với nhà đầu tư cung cấp ETC (cụ thể là VETC) phải ký hợp đồng cung cấp dịch vụ với các nhà đầu tư BOT.

Thế nhưng, có vẻ Bộ GTVT và VETC đã xem nhẹ trình tự này, quá tập trung vào việc mua sắm, lắp đặt trang thiết bị cho hệ thống, trước khi ký kết các phụ lục hợp đồng và hợp đồng cung cấp dịch vụ. Trong khi đó, Bộ GTVT thông qua Tổng cục Đường bộ ép tiến độ bằng những mệnh lệnh hành chính. 

Thực tế cũng cho thấy, VETC chưa thực sự quan tâm đến những vướng mắc từ phía người dân - những người trực tiếp sử dụng dịch vụ. Thí dụ, những vướng mắc trong việc dán thẻ Etag, mở tài khoản, nạp tiền vào tài khoản, những lo ngại của các doanh nghiệp khi phải chuẩn bị số tiền lớn để nạp sẵn vào tài khoản… chưa được tháo gỡ kịp thời.  

Theo ông dự án ETC cần được tháo gỡ ra sao. Việc đòi trả lại dự án cho Bộ GTVT vì thua lỗ do dự án kéo dài có thể chấp nhận được? 

Chúng ta phải gỡ cái nút thắt chính là những mâu thuẫn về quyền lợi các bên phát sinh trong quá trình đàm phán phụ lục hợp đồng và hợp đồng cung cấp dịch vụ. Cơ quan quản lý nhà nước đã đi chậm chỗ này. Thí dụ, khi VETC muốn tỷ lệ trích doanh thu 7%, nhà đầu tư BOT lại muốn tỷ lệ trích doanh thu chỉ 5%, Bộ GTVT phải làm rõ dựa trên căn cứ nào. Nếu 2 bên không thống nhất được, Bộ GTVT với tư cách là cơ quan quản lý nhà nước phải đưa ra cách tính phù hợp với quy tắc thị trường để đảm bảo quyền lợi cả 2 bên. 

Đối với VETC, khi đầu tư không thể có chuyện cứ thấy lợi ích lao vào, khó thì đòi trả dự án hay chia sẻ rủi ro. Bản thân nhà đầu tư cũng phải nỗ lực giải quyết các vấn đề phát sinh để dự án có tính khả thi cao. Nếu không tạo thuận lợi tối đa cho người dân, doanh nghiệp trong việc dán thẻ Etag, mở tài khoản, liên thông các tài khoản ngân hàng, lưu thông qua trạm thông suốt… dự án sẽ còn bị cản trở tiến độ. 

Trong trường hợp dự án bị đổ bể, trách nhiệm các bên sẽ được phân định thế nào và việc VETC đòi trả lại dự án cần được xử lý như thế nào, thưa ông?

Về phân định trách nhiệm, tôi cho rằng mọi quyền lợi, nghĩa vụ của các bên đều đã được quy định rõ trong hợp đồng. Trách nhiệm chính trong dự án này Bộ GTVT và VETC, phải xem điều khoản trong hợp đồng BOO như thế nào, không thể đổ vấy cho nhau. Nếu Bộ GTVT không thực hiện đúng nghĩa vụ của mình trong hợp đồng phải chịu trách nhiệm. Nếu doanh nghiệp không thực hiện đúng, doanh nghiệp chịu. 

Việc VETC đòi trả lại dự án vì bị lỗ không phải là mới, trước đó một số nhà đầu tư các dự án BOT cũng đòi trả dự án vì nhiều vấn đề mới phát sinh không giải quyết được và doanh thu không đạt như phương án tài chính. Tôi cho rằng, kinh tế thị trường rất phức tạp, hợp đồng là cơ sở pháp lý quan trọng nhất để giải quyết khi xảy ra tranh chấp giữa các bên. Việc thương thảo trước khi ký hợp đồng là rất quan trọng.

Các bên cần tìm hiểu kỹ, nếu cần phải thuê luật sư, thuê tư vấn hỗ trợ để nhận dạng được hết các khó khăn, rủi ro có thể xảy ra. Sự thiếu hiểu biết, thiếu kinh nghiệm là nguyên nhân dẫn đến khiếu kiện và thua thiệt. Khi hợp đồng đã ký rồi thì các bên phải tuân thủ, không phải không có lợi thì rút. 

Gần đây, có một số dự án BOT gặp vướng mắc, nhiều việc khó giải quyết các bên lại đẩy lên cho Thủ tướng quyết, việc đó rất không chuyên nghiệp. Lẽ ra, mọi tranh chấp theo hợp đồng mà xử. Tất nhiên chúng ta đang trong quá trình phát triển, nhiều vấn đề mới còn thiếu hành lang pháp lý. Chính phủ, Quốc hội vẫn đang tiếp tục hoàn thiện thể chế tạo hành lang pháp lý vừa tạo thuận lợi cho các cơ quan quản lý, vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp hoạt động. 

Bài học rút ra sau vụ việc này là gì, thưa ông?

Nhiều dự án thành công gần đây do năng lực quản trị, cách thức tổ chức triển khai, điều hành. Nhờ quản trị tốt các dự án về đích sớm, chất lượng đảm bảo, hiệu quả kinh tế cao. Đã đến lúc doanh nghiệp phải nhận thức được yếu tố quản trị, điều hành dự án vô cùng quan trọng. Các cơ quan quản lý nhà nước cũng cần bỏ dần cách quản lý nặng về hành chính. Theo đó, bên cạnh việc kiểm soát chặt chẽ phải cùng với doanh nghiệp tìm lời giải khả thi cho các dự án.

Xin cảm ơn ông.