Theo Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2011, Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417,8 km, trong đó có 75,6 km đi ngầm. Sau 13 năm thực hiện quy hoạch trên, đến nay Hà Nội mới hoàn thành 13 km của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông (tuyến 2A) và đang thi công 12,5 km tuyến Nhổn-ga Hà Nội (tuyến số 3.1).

13 năm mới hoàn thành một tuyến đường sắt đô thị

Sau hơn hai năm đi vào khai thác thương mại, tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông đã chứng minh được tính ưu việt của phương thức vận tải nhanh, khối lượng lớn; giúp người dân thay đổi thói quen đi lại và từng bước tạo dựng văn hóa giao thông văn minh. Tính đến cuối năm 2023, tàu Cát Linh-Hà Đông đã vận chuyển được gần 20 triệu lượt hành khách. Khi mới vận hành, tàu vận chuyển được khoảng 30 nghìn lượt khách/ngày. Hiện tại, con số này dao động từ 35 nghìn đến 36 nghìn lượt khách/ngày. Đối với tuyến Nhổn-ga Hà Nội, sau 14 năm thi công, đến nay tiến độ tổng thể của dự án này đạt 77,76%, trong đó tiến độ thi công đoạn trên cao đạt 99,65%, tiến độ thi công đoạn ngầm đạt 37,25%.

Ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, đơn vị sẽ hoàn thành việc vận hành chạy thử đoạn trên cao tuyến Nhổn-ga Hà Nội vào cuối tháng 4/2024; vào cuối tháng 6/2024 sẽ hoàn thành công tác chứng nhận an toàn hệ thống, nghiệm thu và bàn giao cho Công ty TNHH một thành viên Đường sắt Hà Nội đưa vào vận hành thương mại. Các nhà thầu cũng đang gấp rút triển khai phần đi ngầm để hoàn thành toàn tuyến vào năm 2027.

Theo điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, hệ thống đường sắt đô thị trên địa bàn gồm tám tuyến có tổng chiều dài khoảng 220 km với tổng vốn đầu tư ước khoảng 25 tỷ USD. Hiện nay Ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố đang tập trung triển khai đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 1 (Bến Thành- Suối Tiên) và tuyến số 2 (Bến Thành-Tham Lương). Trong đó tuyến Bến Thành-Suối Tiên dài gần 20 km, có tổng mức đầu tư 43.757 tỷ đồng, sau hơn 10 năm khởi công xây dựng, nhiều lần lùi thời gian vận hành khai thác, vừa qua đã được thành phố lên kế hoạch đưa vào khai thác thương mại vào tháng 7/2024.

Theo Ban Quản lý đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh (MAUR), đến nay, tổng khối lượng thực hiện của toàn dự án đạt gần 98%, phần thi công xây dựng cơ bản đã hoàn thành xong, chỉ còn hạng mục các cầu bộ hành và hoàn thiện tòa nhà của công ty khai thác vận hành sẽ được hoàn thành trong quý II năm 2024.

Bên cạnh hai dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chuẩn bị đưa vào vận hành trong tháng 6 và tháng 7 năm nay, TP. Hà Nội đang triển khai tuyến đường sắt đô thị số 2, đoạn Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo. Ngày 10/1/2024, Ủy ban nhân dân TP. Hà Nội đã trình Thủ tướng Chính phủ xin phê duyệt chủ trương đầu tư dự án. Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội đang phối hợp với các địa phương thực hiện công tác giải phóng mặt bằng dự án.

Đồng thời, Hà Nội đang triển khai một số dự án khác đang trong giai đoạn chuẩn bị đầu tư, bao gồm: Tuyến số 1 (Yên Viên -Ngọc Hồi); tuyến số 2A kéo dài (Hà Đông-Xuân Mai); tuyến số 3.2 (ga Hà Nội đến Hoàng Mai); tuyến số 5 (Văn Cao-Ngọc Khánh-Láng-Hòa Lạc) và tuyến số 6 (Nội Bài-Ngọc Hồi). Tại TP. Hồ Chí Minh, tuyến đường sắt đô thị số 2 (Bến Thành-Tham Lương) có mức đầu tư 47.890 tỷ đồng đã cơ bản hoàn tất công tác giải phóng mặt bằng, phấn đấu khởi công xây dựng vào năm 2025.

Nhiều khó khăn, vướng mắc

Tuy đã có nhiều cố gắng triển khai các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, nhưng tất cả các dự án đã và đang thực hiện đều có tiến độ quá chậm. Thực trạng này được nêu rõ trong Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/2/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân TP. Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, nguyên nhân hai dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông và Nhổn-ga Hà Nội bị chậm tiến độ là do mỗi dự án áp dụng hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn khác nhau.

Tuyến Cát Linh-Hà Đông thực hiện theo tiêu chuẩn kỹ thuật của Trung Quốc; còn tuyến Nhổn-ga Hà Nội thực hiện theo tiêu chuẩn của châu Âu. Tiến sĩ Phan Hữu Duy Quốc, chuyên gia về đường sắt đô thị cho biết, việc sử dụng các tiêu chuẩn khác nhau có nguy cơ lãng phí nguồn lực do không tận dụng được nhân lực, thiết bị, sản phẩm kỹ thuật như bản vẽ, tính toán, kinh nghiệm thi công… ở các dự án khác nhau. Việc vận hành và khai thác cũng không thống nhất; khó khăn trong kết nối giữa các tuyến đường sắt.

Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội Đỗ Việt Hải cho rằng, các tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho các dự án không đồng bộ còn dẫn đến khó khăn trong quá trình thi công, nghiệm thu công trình, cũng như duy tu, bảo dưỡng. Một rào cản lớn khác khiến cho dự án Nhổn-ga Hà Nội triển khai rất chậm là công tác giải phóng mặt bằng do chưa có quy định cụ thể về việc di dời các hộ dân trong vùng ảnh hưởng của việc thi công ngầm.

Theo ông Nguyễn Quốc Hiển - Phó Trưởng ban phụ trách Ban Quản lý đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh, có nhiều vấn đề nan giải về nguồn vốn, thủ tục đầu tư, nhân lực… mà thành phố gặp phải khi đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt đô thị. Nhu cầu vốn cho hệ thống tám tuyến đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh là khoảng 25 tỷ USD. Đây là số vốn rất lớn, nếu đầu tư bằng vốn vay ODA sẽ gặp nhiều khó khăn vì trình tự, thủ tục phức tạp, thời gian thực hiện kéo dài, suất đầu tư cao, phụ thuộc về tư vấn, thiết kế, công nghệ của nước cho vay.

Chia sẻ về trình tự, thủ tục đầu tư, phê duyệt và triển khai dự án, ông Hiển thông tin, theo quy định hiện nay, công tác đầu tư cho một dự án đường sắt đô thị kéo dài trung bình từ 12 đến 15 năm (trong đó giai đoạn chuẩn bị đầu tư mất từ 4 đến 5 năm). Do thời gian chuẩn bị dự án kéo dài, số vốn cam kết của các nhà tài trợ thường bị trượt giá, dẫn đến bị đội vốn. Bên cạnh đó, khó khăn về nhân lực cũng là một thách thức không nhỏ khi hiện nay các viện, các trường đại học, cao đẳng, trung tâm đào tạo tại Việt Nam chưa có chiến lược đào tạo kỹ sư chuyên ngành đường sắt đô thị.

Phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD

Kết luận số 49-KL/TW, ngày 28/02/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 nêu rõ, mục tiêu đến năm 2030, tiếp tục triển khai đầu tư các tuyến đường sắt đô thị có nhu cầu vận tải lớn tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Đến năm 2045, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội (có tính kết nối với vùng Thủ đô) và TP. Hồ Chí Minh vào năm 2035. Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại TP. Hà Nội đến năm 2045 và TP. Hồ Chí Minh đến năm 2035 là đúng đắn.

Tuy nhiên, nhiệm vụ hoàn toàn bất khả thi nếu triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành và sẽ khả thi nếu được thực hiện với tư duy mới, thật sự đột phá, một khung khổ pháp lý mới được áp dụng riêng cho Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh và tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống đường sắt đô thị theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng).

Theo PGS. TS. Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức (Trường đại học Việt Đức), về nguồn vốn, việc sử dụng vốn vay ODA hay sử dụng các nguồn vốn tài trợ khác như thời gian qua là gánh nặng cho chính quyền, do đó nên sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, hay phương thức đối tác công-tư (PPP), hoặc tạo nguồn thu từ khai thác quỹ đất dọc hai bên nhà ga đường sắt để đầu tư xây dựng các tuyến này theo mô hình TOD.

Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội Nguyễn Phi Thường cũng cho rằng, mô hình TOD chính là lời giải “bài toán” khó cho giao thông đô thị hiện nay. Phát triển đô thị theo mô hình TOD lấy đầu mối giao thông công cộng (thường là các nhà ga đường sắt) để tích hợp các chức năng sử dụng khác như khu nhà ở, văn phòng, tài chính, thương mại vào bên trong nhà ga và khu vực chung quanh nhà ga trong phạm vi bán kính tối đa 800-1.000m (tương đương với 10-15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga).

Theo ông Vũ Anh Tuấn, muốn khai thác TOD hiệu quả thì quy trình thu hồi đất, cơ chế bồi thường cũng phải thay đổi. Chính phủ nên cho các thành phố áp dụng cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian giải phóng mặt bằng, theo nguyên tắc giá đền bù phải đúng với giá thị trường. Vừa qua, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội đã đề xuất Ủy ban nhân dân TP. Hà Nội thí điểm triển khai tuyến đường sắt đô thị số 5 từ Văn Cao đến Hòa Lạc theo mô hình TOD. Thành phố có thể áp dụng mô hình TOD để xây dựng cơ chế đặc thù thực hiện đấu giá quyền sử dụng các quỹ đất, ô đất để tạo nguồn thu ngân sách thực hiện dự án.