Khoảng cách giữa ngôi nhà của bà Maye Cristobal và văn phòng làm việc tại khu kinh doanh Makati ở Manila (Philippines) chỉ là 5km, nhưng Cristobal thường phải đi đến văn phòng trong một tiếng rưỡi. Và đó chỉ là khoảng thời gian... không tắc nghẽn giao thông. "Đó là địa ngục!", bà nói về các chuyến đi taxi trong điều kiện tắc nghẽn giao thông của mình.

Người dân tại thành phố Manila đã quá quen thuộc tình trạng đi tới văn phòng làm việc với thời gian đi lại lên tới hàng tiếng đồng hồ, dù khoảng cách giữa nhà và công ty không xa, hay việc sử dụng những phương tiện trái phép để di chuyển nhằm tiết kiệm thời gian, và tránh được những cung đường, phương tiện công cộng ùn tắc.

Vấn đề giao thông của Manila đã trở nên rất nổi tiếng. Theo Numbeo - một cơ sở dữ liệu trực tuyến về xu hướng xã hội, thủ đô của Philippines đứng thứ 10 trong danh sách những thành phố bị tắc nghẽn nhất trên thế giới vào năm ngoái.

Vấn đề giao thông này là triệu chứng của sự tăng trưởng nhanh chóng của đất nước trong những năm gần đây, khi thu nhập sau thuế tăng, thúc đẩy doanh số bán xe lên mức kỷ lục, vượt qua con số 400.000 vào năm 2016 trong bối cảnh những lựa chọn giao thông công cộng không đều.

Theo Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Philippines đang phải chịu tổn thất về kinh tế trị giá 18 tỷ USD hằng năm do tắc nghẽn giao thông, làm giảm năng suất chung của nền kinh tế.

Vấn đề tương tự cũng đang diễn ra tại khắp khu vực Đông Nam Á - nơi có một số nền kinh tế phát triển nhanh nhất thế giới. Các lực lượng lao động trẻ đã giúp thúc đẩy nền kinh tế của Philippines, Indonesia và Việt Nam, nhưng đồng thời cũng làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn ở các thành phố lớn của những quốc gia này. Điều này đã khiến nhiều quốc gia phải vật lộn để đáp ứng nhu cầu về hệ thống giao thông công cộng.

Đầu năm nay, Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) ước tính 7 quốc gia mới nổi trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), ngoại trừ Singapore, Brunei và Lào, cần phải đầu tư 147 tỷ USD hằng năm vào cơ sở hạ tầng, gồm cả vận tải, đến năm 2020 để duy trì đà tăng trưởng, trong khi họ thực tế đầu tư chỉ 55 tỷ USD. Theo tỷ lệ với tổng sản phẩm quốc nội, các quốc gia này cần phải đầu tư khoảng 6,1% GDP vào cơ sở hạ tầng nhưng trên thực tế chỉ chi tiêu dưới một nửa số đó, ở mức 2,3%.

Kết quả là đến năm 2025, tất cả 6 quốc gia lớn nhất của ASEAN sẽ có dịch vụ đường sắt đô thị đã và đang hoạt động.

Đằng sau sự bùng nổ về cơ sở hạ tầng này là khoản tài trợ từ Trung Quốc và Nhật Bản - 2 quốc gia hiện cạnh tranh để huy động vốn cho dự án MRT và các dự án cơ sở hạ tầng khác trong khu vực. Việc tài trợ này thường gắn liền với các công ty tư vấn, kỹ thuật và xây dựng có cùng quốc tịch.

Tất cả các tuyến tàu điện ngầm MRT sắp tới tại Jakarta, TP.HCM và Manila được tài trợ bởi Nhật Bản, theo dõi và tư vấn bởi JICA. Tuy nhiên, một quan chức của JICA tại khu vực thừa nhận cơ quan này có thể nhận thấy áp lực từ phía Trung Quốc - quốc gia có tham vọng lật đổ vị trí của Nhật Bản trong vai trò lãnh đạo kế hoạch vận tải.

Tháng trước, ông Duterte đã có chuyến thăm Thủ tướng Nhật Shinzo Abe ở Tokyo để đảm bảo cam kết cho công trình xây dựng một dự án tàu điện ngầm trị giá 7 tỷ USD, một phần trong nỗ lực của ông Duterte để chi ra 8.400 tỷ peso (tương đương 165 tỷ USD) để mở ra một "thời kỳ vàng của cơ sở hạ tầng" trong nhiệm kỳ 6 năm của mình. Khoảng 2/3 chi phí của kế hoạch đã được dành cho các dự án liên quan đến giao thông, như đường sắt, đường bộ, sân bay và cầu.

Lợi ích của người đến sau

Trong một không gian ngầm dưới lòng đất gần nhà hát lịch sử của TP HCM, các quan chức thành phố, nhà thầu xây dựng, kỹ sư dân dụng và công nhân tập trung vào ngày 31/10 để kỷ niệm việc hoàn thành đường hầm ngầm đầu tiên của quốc gia.

Đường hầm sẽ là một phần của tuyến tàu điện ngầm số 1 (Metro Line 1), kéo dài khoảng 20km để nối chợ Bến Thành với công viên giải trí Suối Tiên ở phía đông bắc. Line 1 do JICA và nhà thầu xây dựng Nhật Bản hỗ trợ dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động thương mại vào cuối năm 2020.

Kế hoạch tổng thể giao thông của thành phố gồm 6 tuyến tàu điện ngầm và 2 tuyến đường sắt ngắn. Line 2 và 5 sẽ sớm được thi công với kinh phí từ ADB, Ngân hàng Phát triển Đức KfW, chính phủ Tây Ban Nha và Ngân hàng Đầu tư Châu Âu.

Theo ông Trần Vĩnh Tuyến - Phó chủ tịch UBND TP.HCM và phụ trách dự án tàu điện ngầm, nói với Nikkei Asian Review rằng việc xây dựng tàu điện ngầm MRT là khẩn cấp, mặc dù trong mắt du khách, giao thông đường bộ tại Việt Nam có vẻ tốt hơn ở Jakarta, Manila và Bangkok.

Trong một nghiên cứu năm 2016, Đại học Bách Khoa TP.HCM ước tính thiệt hại do ùn tắc giao thông đường bộ gây ra là khoảng 820 triệu USD hằng năm. Ước tính vào tháng 5, Thành phố có khoảng 8 triệu xe cơ giới, tăng 5,8% so với năm trước, trong đó có 600.000 xe bốn bánh và 7,4 triệu xe đạp và xe máy.

Số lượng xe 4 bánh đã gấp 3 lần mức các nhà quy hoạch giao thông thành phố dự kiến cho năm 2020, và đang tăng nhanh. Du khách tại đây sẽ chú ý rằng tỷ lệ xe máy so với xe 4 bánh trên đường đã giảm so với vài năm trước đây.

Là nền kinh tế lớn thứ 6 của ASEAN, Việt Nam có 2 dự án tàu điện ngầm lớn đang trong giai đoạn thi công ở Hà Nội và TP.HCM. Theo các quan chức chính quyền trung ương, Hà Nội đã lên kế hoạch hoàn thành xây dựng đoạn đường cao tốc Metro Line 2 dài 13km vào tháng 9 năm nay, nhưng công việc đã bị đình trệ do sự chậm trễ trong việc giải ngân nguồn vốn 250 triệu USD của Trung Quốc cho các khoản nợ quá hạn kể từ tháng 3.

Việc cấp vốn luôn là một trở ngại lớn cho các nước kém phát triển hơn trong khu vực. Trong khi dự án Metro Hà Nội thất bại trong việc không để các công trình xây dựng bị trì hoãn do tình trạng thiếu vốn, TP.HCM đã bị buộc làm cầu nối tài chính dự án Metro Line 1 từ mùa hè này, vì chính phủ không giải ngân được khoản tiền cần thiết.

Metro Line 1 chủ yếu được tài trợ bởi khoản vay hỗ trợ phát triển chính thức của Nhật Bản do JICA thực hiện với Bộ Tài chính Việt Nam, sau đó phải giải ngân số tiền cần thiết khi dự án tiến hành. Quốc hội Việt Nam đã đặt ra mức trần nợ công cho năm 2017 ở 65% GDP, và giải ngân cho nợ công năm 2017 đã vượt qua 64,5%. Vì vậy, chính phủ đã chỉ đơn giản dừng việc giải ngân thêm tiền.

Ông Tuyến đang nỗ lực để đưa dự án trở lại tiến trình thi công bình thường.

"Chúng tôi sẽ cố gắng hết sức để theo kịp kế hoạch", ông Tuyền nói với Nikkei Asian Review vào giữa tháng 11.

Giấc mơ của vị lãnh đạo

Với 1.000 xe mới chạy trên đường mỗi ngày, chính phủ Indonesia ý thức được cần khẩn cấp hoàn thành dự án MRT đầu tiên của Indonesia, dự kiến sẽ khai trương vào năm 2019.

“Jakarta MRT cần được đi vào hoạt động đúng kế hoạch bằng mọi cách”, ông Jakarta Gov Anies Baswedan hứa với Tổng thống Widodo, sau khi ông Baswedan nhậm chức vào tháng 10.

Công trình xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam dài 24 km đã hoàn thành 83% vào cuối tháng 10, và MRT Jakarta - một doanh nghiệp đang đầu tư và vận hành tàu điện ngầm sau khi vận hành thương mại, cho biết công trình đang thi công đúng tiến độ. Thời gian vận hành dịch vụ dự kiến vào tháng 3/2019. Một hành lang Đông Tây dài 87km đang trong giai đoạn nghiên cứu, với mục tiêu bắt đầu hoạt động vào năm 2025.

Indonesia đã bắt đầu thảo luận về ý tưởng xây dựng một tàu điện ngầm Jakarta vào những năm 1980, và dự án xây dựng đã được khởi công một vài lần sau đó nhưng bị dừng lại vì tình hình chính trị trong nước hay khó khăn trong việc huy động vốn. Hiện, chính phủ Indonesia ước tính tắc nghẽn giao thông ở thủ đô, với dân số trên 10 triệu người, gây thiện hại cho quốc gia này khoảng 5 tỷ USD hằng năm.

Chỉ sau khi ông Widodo trở thành Tổng thống Indonesia vào năm 2012, dự án trị giá 1,5 tỷ USD này mới thực sự bắt đầu được tiếp tục. Khoảng 1,2 tỷ USD được tài trợ bởi khoản vay hỗ trợ phát triển trực tiếp của Nhật Bản từ JICA.