Ngay sau khi Uỷ ban Thường vụ Quốc hội thống nhất trình Quốc hội xem xét chuyển 3 dự án cao tốc Bắc-Nam từ đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP) sang đầu tư công, nhiều ý kiến cho rằng, phương án này sẽ dẫn đến việc các đoạn tuyến cao tốc được đầu tư phù hợp và hiệu quả.

Vẫn phải "ngóng" nguồn vốn từ ngân hàng

Theo đó, 8 dự án cao tốc Bắc-Nam theo hình thức PPP sẽ được chuyển đổi sang đầu tư công 3 dự án gồm 2 dự án cấp bách (đoạn Mai Sơn-Quốc lộ 45 và Phan Thiết-Dầu Giây) và một dự án không có nhà đầu tư qua sơ tuyển (đoạn Vĩnh Hảo-Phan Thiết); 5 dự án thành phần còn lại tiếp tục đầu tư theo hình thức PPP. Tổng mức đầu tư khoảng 100.816 tỷ đồng; trong đó, vốn ngân sách Nhà nước khoảng 78.461 tỷ đồng (đã bố trí kế hoạch 2016-2020 là 55.000 tỷ đồng, cần bổ sung thêm 23.461 tỷ đồng), vốn huy động ngoài ngân sách khoảng 22.355 tỷ đồng.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết việc chuyển đổi hình thức đầu tư một số dự án cao tốc Bắc-Nam phải đảm bảo các nguyên tắc đó là lựa chọn dự án không có nhà đầu tư tham gia đấu thầu (đoạn Vĩnh Hảo-Phan Thiết), dự án thật sự cấp bách, quan trọng, có nhà đầu tư tham gia nhưng khó cả khả năng huy động vốn tín dụng; khả năng đấu thầu không thành công; đảm bảo kết nối liên tục và không để nợ lớn vốn đầu tư công sang kế hoạch đầu tư công giai đoạn sau.

Đồng tình với việc chuyển đổi 3 dự án cao tốc Bắc-Nam này, ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Đèo Cả cho biết nếu chuyển toàn bộ 8 dự án sang đầu tư công, kết quả sơ tuyển nhà đầu tư theo hình thức PPP sẽ bị hủy bỏ và việc này gây thiệt hại cho các nhà đầu tư khi đã dành thời gian, nguồn lực, cơ hội để tham gia sơ tuyển, ảnh hưởng đến niềm tin của nhà đầu tư khi quan điểm của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền không nhất quán, thường xuyên bị thay đổi.

“Vấn đề ở đây không phải là phân bổ bao nhiêu dự án đầu tư công bao nhiêu dự án theo hình thức PPP mà phải là quyết định phương án đầu tư phải phù hợp và hiệu quả. Cả 3 dự án chuyển sang hình thức đầu tư công là những dự án không có nhà đầu tư tham gia đấu thầu và những dự án mang tính cấp bách, liên quan đến vấn đề đảm bảo an ninh quốc phòng,” ông Thế cho hay.

Đối với các dự án còn lại, có phương án tài chính hiệu quả và liên danh nhà đầu tư đã vượt qua vòng sơ tuyển, vị Phó Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả cho rằng cần tiếp tục triển khai dự án theo hình thức PPP nhằm giải quyết “mục tiêu kép,” vừa tạo điều kiện huy động các nguồn lực tham gia đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, vừa giảm áp lực trần nợ công.

Khẳng định chủ trương thu hút vốn xã hội để làm cao tốc Bắc-Nam trong tình hình hiện nay đã thay đổi rất nhiều, nhất là sau khi dịch COVID-19 xảy ra đã tác động tới nền kinh tế thiệt hại nặng nề, ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch Hội đồng quản trị, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư xây dựng giao thông Phương Thành cho rằng nguồn vốn tín dụng cho vay trung và dài hạn ngày càng siết chặt.

“Nếu tiếp tục đầu tư bằng PPP trong bối cảnh hiện nay, các dự án cao tốc Bắc-Nam sẽ đứng trước nguy cơ chết yểu, bởi 80% tổng vốn đầu tư của các dự án đến từ nguồn vốn tín dụng trong khi các ngân hàng hiện nay lại ‘đóng cửa’ với các dự án hạ tầng giao thông. Khi doanh nghiệp nào khẳng định bỏ vốn 100%, không phải vay ngân hàng để làm cao tốc Bắc-Nam thì lúc đó triển khai bằng PPP sẽ thành công,” ông Khôi phân tích.

Phản bác về việc các dự án cao tốc Bắc-Nam chuyển sang đầu tư công sẽ gây ảnh hưởng xấu đến môi trường đầu tư, gây thiệt hại cho các nhà đầu tư đã qua sơ tuyển, ông Khôi lý giải chỉ khi nào các dự án tiến hành đấu thầu, nhà đầu tư phải đặt cọc tiền và Nhà nước thay đổi chủ trương thì lúc đó mới gọi là thiệt hại.

Đấu thầu để chọn nhà đầu tư thay vì chỉ định thầu

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, nếu được phép chuyển sang đầu tư công với dự án cao tốc Bắc-Nam, Bộ Giao thông Vận tải vẫn bảo lưu quan điểm đấu thầu công khai, minh bạch để chọn nhà thầu thay vì chỉ định thầu. Bộ Giao thông Vận tải sẽ lập tức phát hành hồ sơ mời thầu, chọn xong nhà thầu và các khâu thủ tục này chỉ mất khoảng 3 tháng, đảm bảo tháng 8/2020 có thể khởi công được dự án đầu tiên.

Đối với các dự án PPP cao tốc Bắc-Nam nếu được chuyển sang đầu tư công, Thứ trưởng Nhật cho biết sau khi hoàn thành, Bộ Giao thông Vận tải sẽ đề xuất Chính phủ nghiên cứu phương án phù hợp để thu hồi phần vốn Nhà nước.

“Mặc dù việc thu hồi vốn chưa thể bù đắp ngay cho ngân sách Nhà nước trong giai đoạn trước mắt nhưng về lâu dài sẽ tạo nguồn thu cho ngân sách Nhà nước phục vụ nhu cầu phát triển kết cấu hạ tầng trong các giai đoạn tiếp theo,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải đánh giá.

Dưới góc độ chuyên gia, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) chỉ ra thách thức đối với các nhà đầu tư trong nước khi tham gia dự án cao tốc Bắc-Nam là vấn đề huy động vốn tín dụng. Hệ thống ngân hàng thương mại nhiều lần lên tiếng không ưu tiên cho vay dài hạn. Họ cũng phát đi thông điệp rằng hạn mức cho vay trong lĩnh vực BOT đã chạm ngưỡng tối thiểu về hệ số an toàn vốn.

“Như vậy, nếu không có mô hình đa dạng trong việc huy động vốn thì bài toán huy động vốn để triển khai các dự án cao tốc Bắc-Nam đang là thách thức mấu chốt nhất,” ông Chủng nhìn nhận.

Tuy nhiên, ông cũng đưa ra gợi mở bài toán về vốn vay tín dụng cho nhà đầu tư đã được lời giải thông qua hình thức hợp vốn liên ngân hàng tại dự án cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận khi Nhà nước có chính sách cụ thể để các Ngân hàng tham gia hợp vốn.

Trong tương lai, để có thể huy động nguồn vốn xã hội, ông cho rằng, Nhà nước nên thành lập Quỹ đầu tư hạ tầng kỹ thuật như một số nước đã thành công tạo thành kênh tín dụng mới cho các dự án đầu tư theo phương thức PPP.

Vê việc tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà thầu để tạo sự cạnh tranh bình đẳng, ông Chủng cho biết Bộ Giao thông Vận tải phải kiểm soát được tình trạng “đấu giá”, “ép giá”, “ép tiến độ” bởi hậu quả của thực trạng này là chất lượng công trình kém nên vấn đề quan trọng cần khắc phục đó là phải gắn trách nhiệm của cơ quan quản lý Nhà nước tổ chức lựa chọn nhà thầu cả trong giai đoạn sau đấu thầu.