Nợ xấu tàu biển vẫn đang "âm thầm" nằm đâu đó trong báo cáo tài chính của ngân hàng, công ty tài chính. Hay "ẩn" trong đủ thứ "mô hình" được chủ nợ lập ra để luân chuyển nợ tàu biển, tránh trở thành nợ xấu.

Doanh nghiệp nhà nước (DNNN) xin xóa nợ

Nặng gánh với khối nợ cỡ khoảng 68.000 tỷ đồng, nhưng kế hoạch trả nợ của Vinalines - Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - lại rất đơn giản. Vinalines không xin phá sản vì đã lỗ hơn 7.000 tỷ đồng chỉ trong 3 năm 2011 - 2013.

Vì ngay cả khi bán hết tàu, Vinalines cũng xác định không thể trả xong nợ cho ngân hàng, công ty tài chính, cũng không tính toán nổi đến bao giờ mới có thể hồi phục.

Do thế, Vinalines đã đề xuất Chính phủ, Bộ Giao thông-Vận tải (GT-VT) cho phép bán thanh lý một số tài sản, tàu biển cũ để cắt lỗ… Và biện pháp xử lý nợ chủ yếu là xin xóa nợ, giãn nợ, hoãn nợ và lãi, hoán đổi thành cổ phần...

Nhưng để tránh tạo thành tiền lệ trong xử lý nợ xấu của DNNN, sau bài học Vinashin, Chính phủ đã từ chối đề nghị của Vinalines xin xóa toàn bộ nợ gốc tại Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB), mà chỉ được xóa nợ lãi. Còn số nợ tại 23 tổ chức tín dụng (TCTD) khác, Chính phủ yêu cầu Vinalines phải tự đàm phán với chủ nợ để cơ cấu lại nợ gốc trong 3 năm.

Trước đó, năm 2012, Vinalines từng đề xuất xóa toàn bộ dư nợ sau khi bán 3 tàu Vinalines Global, Vinalines Sky, Vinalines Ocean. Trong đó, giá trị một số tàu chỉ còn vỏn vẹn chưa đến… 25% giá trị nợ gốc. Vinalines đã xin các chủ nợ giảm nợ gốc, xóa lãi càng nhiều càng tốt, khiến 24 TCTD này rơi vào tình cảnh khốn khổ vì "bỏ thương, vương tội".

Đơn cử, khi hợp nhất với Westernbank, PVFC từng xin "đặc cách" loại số nợ xấu 2.800 tỷ đồng của Vinashin và Vinalines ra khỏi nợ xấu chung để ngân hàng sau hợp nhất có thời gian và điều kiện khắc phục theo lộ trình… Có không ít ngân hàng đang "ôm" nợ xấu hàng nghìn tỷ đồng của Vinalines cũng đang bị làm khó với đề nghị xin xóa nợ.

Để xử lý nợ của Tập đoàn Vinashin, Chính phủ và các Bộ Tài chính, GT-VT… đã phải vào cuộc để "dọn" nợ. Riêng 600 triệu USD vay nợ nước ngoài đã được hoán đổi bằng số trái phiếu do Bộ Tài chính phát hành, nhằm hoãn thời gian trả nợ trong 12 năm. Với sự hỗ trợ tích cực này, Vinashin - nay là Tổng Công ty SBIC - cũng đã đàm phán với các ngân hàng xin cơ cấu lại nợ, có lộ trình trả nợ phù hợp hơn.

Ngoài khối nợ của Vinashin, Vinalines, nhiệm vụ xử lý nợ xấu tàu biển ở nhiều ngân hàng thương mại khác dường như là bất khả thi. Vì sau nhiều năm khủng hoảng vận tải biển, tàu bỏ không, thì tài sản bảo đảm - chính là tàu cũ - đã bị giảm giá, giảm chất lượng sử dụng tới 50 - 60% giá trị. Thậm chí, nhiều tàu chỉ còn khả năng bán thanh lý dạng… sắt vụn, làm mất vốn của ngân hàng.

Thực tế, các ngân hàng có nợ xấu tàu biển như Vietinbank, VIB, Navibank, SHB (nợ của Habubank chuyển sang)… đã ráo riết thu hồi tàu để "vớt vát" vốn. Đầu tháng 6/2014, Ngân hàng VIB đã thu hồi tài sản là tàu Saigon Princess của Công ty CP Vận tải biển Sài Gòn để đảm bảo trả nợ vay hơn 163 tỷ đồng. Giá trị tàu còn lại là 169 tỷ đồng, cao hơn số nợ.

Bí ẩn xử lý tài sản đảm bảo

Nhưng cũng có không ít ngân hàng dường như lại bình thản đứng ngoài cuộc khủng hoảng nợ xấu tàu biển. Tiêu biểu là Maritimebank - ngân hàng "chuyên ngành" cho vay lĩnh vực hàng hải - hiện không có bất cứ dòng nào phản ánh về khoản nợ liên quan đến tàu biển trên các tài liệu công bố (báo cáo tài chính, báo cáo thường niên, báo cáo cổ đông tại các kỳ đại hội cổ đông từ năm 2011 cho đến nay). Nợ xấu năm 2011 - 2013 của Maritimebank chỉ ở mức từ 2,65 - 2,71% và không rõ có bao gồm cả nợ xấu từ tàu biển?

Nhưng tìm hiểu thực tế ứng xử với nợ cho vay tàu biển của Maritimebank thì lại có những "độc chiêu" riêng, theo "phong cách" của ngân hàng này! Chẳng hạn, trên mạng Đăng kiểm Việt Nam hiện có tên 2 tàu là Maritime 88 và Maritime 36.

Tàu Maritime 88 có trọng tải hơn 3.600 DWT, được đóng năm 2009 tại Việt Nam. Trước đó, tàu này mang tên Hải Đăng 56, thuộc sở hữu của Công ty TNHH Vận tải biển Thương mại Hải Đăng. Còn tàu Maritime 36 có tên cũ là Hải Hà 68, trọng tải hơn 5.100 DWT, từng thuộc sở hữu của Công ty TNHH Vận tải Thủy bộ Hải Hà. Hiện, cả 2 tàu đều là tài sản của Maritimebank.

Thời điểm năm 2011, tàu Maritime 88 và Maritime 36 là 2 trong số vài chục tàu biển mà Maritimebank đã nhận lại - thực chất là bắt nợ - từ Công ty cho thuê tài chính ALC 1 và ALC 2 (thuộc Agribank).

Giai đoạn 2011 - 2012 là lúc ngành vận tải biển bị khủng hoảng trầm trọng nhất, giá tàu đang rơi ở mức độ thảm hại, chỉ bằng khoảng 30 - 40% so với thời cực thịnh. Thế nhưng, bằng cách nào đó, 2 con tàu này lại được bán với giá rất cao cho Công ty CP Vận tải biển và thương mại Hàng Hải (có trụ sở tại tỉnh Thái Bình), được các cổ đông nổi tiếng của công ty thành lập tháng 4/2008.

Công ty Hàng Hải cũng không dùng tiền mặt để mua tàu, mà nhận nợ với Maritimebank để quản lý và khai thác 2 tàu này. Quy định hiện hành cho phép DN có thể tự do bán tàu cho các DN khác, cũng không cấm mua tàu theo diện nhận nợ từ ngân hàng với giá bằng hoặc cao hơn nguyên giá tài sản như khi mới đóng. Đương nhiên nhờ thế, nợ của 2 tàu này và tổng giá trị tài sản của tàu cũng không trở thành nợ xấu, mà chỉ luân chuyển trên sổ sách của Maritimebank.

Đã có một số ngân hàng nhìn thấy cơ hội kinh doanh khi công bố sẵn sàng mua lại nợ xấu tàu biển. Và thực tế, cũng có ngân hàng lẳng lặng… nhận lại hàng nghìn tỷ đồng nợ xấu, kèm theo "cả mớ" tàu biển cũ, tàu đóng dở dang.

Nhưng nhận về để rồi "xử lý" thế nào thì có thể vẫn là… bí ẩn. Rất có thể, số nợ hàng nghìn tỷ đồng ấy sẽ tiếp tục được bán - thực ra là chuyển nợ - sang một vài DN vận tải biển khác.
Vấn đề là khối nợ xấu ấy không được thể hiện trên bảng cân đối kế toán của ngân hàng, và đồng thời phải sinh lợi cho những người ký nhận lại nợ xấu. Đó là cả một nghệ thuật về xử lý tài chính.