Quy định này ngay lập tức đang khiến giới taxi công nghệ tài xế hoạt động qua ứng dụng gọi xe cũng như chuyên gia kinh tế lo ngại về những tác động về mặt xã hội, cũng như kiềm chế sự phát triển của kinh tế chia sẻ.

Xe hoạt động trên ứng dụng đeo mào, tăng quản lý hay chỉ thêm gây khó?

Theo các chuyên gia giao thông, mục đích của mào/hộp đèn taxi đơn giản là để khách hàng nhận diện phương tiện từ đó tiện bắt xe trên đường. Còn với lực lượng chức năng, trang bị này được cho là hỗ trợ thanh tra và công an giao thông phát hiện các loại xe taxi dù cũng như góp phần tổ chức giao thông đô thị khi hạn chế hoặc cấm taxi  trên một số tuyến đường.  

Tuy nhiên, các chuyên gia giao thông cho rằng xe hoạt động qua ứng dụng không cần mào/hộp đèn taxi bởi các thông tin về xe hoạt động qua ứng dụng (tài xế, biển số xe, màu/mẫu xe) đều đã được hiển thị trên ứng dụng và hành khách hoàn toàn không cần đến hộp đèn/mào để nhận diện xe.   

Thông tin cụ thể về xe ôtô và đối tác tài xế cũng được các công ty cung cấp ứng dụng gọi xe Grab và các đối tác là các hợp tác xã/công ty vận tải quản lý và cơ quan chức năng có thể dễ dàng truy xuất các thông tin này khi có vấn đề xảy ra đối với chuyến xe.

Do đó, TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Việt Đức, cho rằng việc "gắn mào", phù hiệu xe taxi cho các xe hoạt động trên ứng dụng là không cần thiết, gây tốn kém.

Cùng quan điểm, chuyên gia Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, việc quản lý taxi công nghệ xe hoạt động trên ứng dụng như taxi truyền thống là không hợp lý bởi các xe này đã được quản lý một cách hiện đại bằng công nghệ.

Việc bị quy hết thành taxi được nhận định là sẽ "bóp nghẹt" sự phát triển của các startup và ứng dụng về vận tải hành khách từ đó làm cho người tiêu dùng bị thiệt hại bởi chính sự cạnh tranh cũng như sự xuất hiện của các ứng dụng trên thời gian qua đã khiến các hãng taxi chú trọng hơn đến việc chăm sóc khách hàng từ chính sách đến giá cả. 

“Nếu giờ chúng ta quản lý Grab hay các ứng dụng gọi xe khác như taxi truyền thống thì tất cả về con số 0, còn gọi gì là 4.0”, ông Liên nói. 

Đồng thời ông Liên cũng bày tỏ lo lắng, nếu quản lý xe công nghệ như taxi truyền thống thì rất có nguy cơ các hãng xe công nghệ này sẽ rút khỏi thị trường Việt Nam. Khi các xe hoạt động trên ứng dụng được định danh là Công ty vận tải, yêu cầu doanh nghiệp phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh và điều kiện hoạt động như một hãng taxi truyền thống sẽ tạo gánh nặng cho việc thực hiện, làm tăng chi phí, tăng con người, tăng bộ máy, đồng nghĩa với việc, người tiêu dùng sẽ không còn được hưởng lợi từ việc đi xe công nghệ giá rẻ nữa.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, trong nền kinh tế chia sẻ thời cách mạng 4.0, các công đoạn trong hoạt động kinh doanh càng chuyên môn hóa thì năng suất lao động càng cao.

Những Công ty cung cấp phần mềm ứng dụng như Grab, FastGo…, V-Car thực chất chỉ tham gia vào một công đoạn trong quá trình kinh doanh vận tải và làm cho nó hiệu quả, chuyên nghiệp hơn. Do đó, khi áp đặt, buộc các đơn vị này phải đáp ứng đủ các điều kiện kinh doanh, các thủ tục rồi chịu sự quản lý như một Công ty taxi truyền thống là bất hợp lý và làm thui chột lĩnh vực phát triển các ứng dụng phần mềm trong kết nối giao dịch vận tải.

Theo chuyên gia này, việc quản lý gộp như vậy là không phù hợp, "bước lùi rất lớn, rào cản rất lớn cho việc ứng dụng công nghệ vào lĩnh vực vận tải". Kết quả là người tiêu dùng chịu thiệt thòi bởi các nhà đầu tư nước ngoài lẫn các Công ty công nghệ trong nước sẽ không dám đầu tư vào phát triển công nghệ trong lĩnh vực vận tải, tạo thêm chi phí cho các doanh nghiệp, giảm bớt sự cạnh tranh.

Lượng xe giảm, giới hạn lựa chọn của người tiêu dùng

Theo thống kê, một lượng lớn các phương tiện tham gia nền tảng ứng dụng gọi xe thông qua các hợp tác xã hoặc các công ty vận tải là xe cá nhân và không gắn mào/hộp đèn cố định. Số lượng xe này được dự đoán có thể giảm khá mạnh nếu bắt buộc phải lắp mào/hộp đèn cố định bởi các chủ xe chỉ tận dụng xe nhàn rỗi để cung cấp dịch vụ chứ không muốn "taxi hoá" chiếc xe mình sở hữu. Việc rút khỏi hoạt động vận tải trên ứng dụng này sẽ khiến khách hàng khó đón xe hơn và giá cước cũng cao hơn từ đó làm ảnh hưởng không nhỏ tới lợi ích của người tiêu dùng. 

Bên cạnh đó, không ít khách hàng cho biết sẽ phải cân nhắc quay lại thói quen truyền thống là sở hữu ôtô riêng bởi "cảm giác được đi xe cá nhân chứ không phải taxi khi sử dụng xe hoạt động qua ứng dụng sẽ không còn". Anh Lê Anh Tuấn, ở Hà Đông, Hà Nội cho biết từ khi có Grab, Uber anh đã bán xe riêng để sử dụng dịch vụ này bởi giá hợp lý và sử dụng thuận tiện mà vẫn "có cảm giác như dùng xe riêng".

Tuy nhiên, anh Anh Tuấn bày tỏ sự nuối tiếc nếu xe hoạt động qua ứng dụng như Grab bị đeo mào như taxi và lo ngại xe ít đi, cước tăng lên và cảm giác thoải mái như dùng xe riêng không còn. "Có lẽ tôi phải cân nhắc việc sở hữu xe riêng trở lại" anh cho biết.

Phân tích về vấn đề này, một chuyên gia nhận định bản chất tích cực nhất của kinh tế chia sẻ mà cácứng dụng gọi xe công nghệ như Grab muốn mang lại là cho phép những chủ sở hữu xe nhàn rỗi thông qua các hợp tác xã, tham gia nền tảng ứng dụng gọi xe và cho phép hành khách trong cùng một tuyến đường có thể kết nối và chia sẻ những chuyến đi. Nó cũng cho phép các đối tác đối tác linh hoạt trong việc kiếm thêm thu nhập thông qua ứng dụng gọi xe. Họ có quyền tự do lái xe toàn thời gian hoặc bán thời gian tùy thuộc vào nhu cầu thu nhập của mình.

Do đó, khi bị "taxi hoá" những ưu điểm này sẽ mất, từ đó dẫn tới sự lãng phí cho xã hội khi lượng xe chạy rỗng trên đường cao hơn, xe sở hữu cá nhân nhiều hơn và giá trị của kinh tế chia sẻ không còn góp phần gây ra tắc nghẽn giao thông trong thành phố.

Để giải bài toán quản lý xe hoạt động trên ứng dụng, các chuyên gia cho rằng cần tạo sự linh hoạt trong chính sách để khuyến khích nền kinh tế chia sẻ thay vì sử dụng những phương pháp thuần tuý hành chính.