Tuy nhiên, so với các lĩnh vực khác của ngành Giao thông Vận tải, hoạt động sản xuất công nghiệp của đường sắt Việt Nam hiện nay còn nhiều hạn chế.

Bài viết nghiên cứu thực trạng nền sản xuất công nghiệp đường sắt và đưa ra một số đề xuất góp phần phát triển công nghiệp đường sắt trong bối cảnh Cách mạng công nghiệp 4.0.

Thực trạng sản xuất công nghiệp đường sắt Việt Nam

Thời gian qua, sản xuất công nghiệp đường sắt đã đạt được một số thành tựu nhất định, góp phần nâng cao năng lực và chất lượng vận tải đường sắt, phù hợp với định hướng chiến lược phát triển giao thông vận tải chung của cả nước. Cụ thể:

Theo thống kê, hiện nay cả nước có các cơ sở công nghiệp tham gia sản xuất, thực hiện nhiệm vụ bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa, đóng mới toa xe, đầu máy như sau: 02 nhà máy công nghiệp đầu máy – toa xe (Công ty Cổ phần Xe lửa Gia Lâm, Công ty Cổ phần Xe lửa Dĩ An có năng lực đóng mới đầu máy toa xe, sửa chữa đại tu toa xe, sản xuất phụ tùng đầu máy toa xe); 05 xí nghiệp quản lý, vận dụng và sửa chữa đầu máy; 05 xí nghiệp sửa chữa toa xe; 05 Công ty Cổ phần Thông tin Tín hiệu Đường sắt thực hiện nhiệm vụ bảo trì, sản xuất thiết bị phụ tùng thông tin tín hiệu đường sắt; 15 Công ty Cổ phần đường sắt; Các công ty công trình đường sắt (như: Xí nghiệp Cơ khí Đông Anh) đã sản xuất được phụ tùng đầu máy toa xe và cấu kiện cầu đường sắt; Công ty Cổ phần Cơ khí Cầu đường đã chuyên sản xuất được các cấu kiện cầu đường sắt, ghi và các cấu kiện phục vụ cho bảo dưỡng sửa chữa đường sắt…

Triển khai Chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt, từ 2005 đến nay, sản xuất công nghiệp đường sắt đạt được một số kết quả quan trọng như sau:

Thứ nhất, về đầu máy toa xe: Ngành Đường sắt đã đóng mới 240 toa xe khách, 773 toa xe hàng. Đây là các phương tiện vận tải chủ yếu trước đây nước ta vẫn phải nhập khẩu. Không chỉ vậy, công nghiệp đường sắt còn có thể chủ động sản xuất cung cấp tất cả các loại toa xe, đáp ứng nhu cầu vận tải với tỷ lệ nội địa hóa từ 40-80%; Làm chủ được công nghệ chế tạo khung bệ đầu máy diesel; Đã nghiên cứu hợp tác lắp ráp và đưa vào sử dụng 40 đầy máy đổi mới D19E công suất 1.900 HP có tính năng kỹ thuật tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu với tỷ lệ nội địa hóa đạt khoảng 10%; Thực hiện đầu tư cải tạo thay động cơ diesel 30 đầu máy Đông Phương Hồng 21 nhập khẩu từ Trung Quốc.

Thứ hai, về sản phẩm kết cấu hạ tầng: Thiết kế, liên kết sản xuất trong nước đã đáp ứng các kết cấu thép của cầu đường sắt cho các dự án đầu tư, cải tạo nâng cấp phát triển hạ tầng theo hướng hiện đại hóa công nghiệp hóa đường sắt.

Thứ ba, về thông tin tín hiệu đường sắt: Thời gian qua, ngành Đường sắt Việt Nam liên tục đầu tư, hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt, gồm: Dự án “Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt các tuyến Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Đồng Đăng, Hà Nội – Thái Nguyên”; Dự án “Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Vinh – Hà Nội”; Dự án “Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt đoạn Vinh – Sài Gòn trên tuyến đường sắt Thống nhất”… Các hệ thống này đã đáp ứng yêu cầu về công nghệ số, cấu trúc mạng mở, tiêu chuẩn hóa, đáp ứng tính năng nâng cấp, mở rộng cũng như nhu cầu về dịch vụ chất lượng cao trong điều hành sản xuất.

Các công ty cổ phần thông tin tín hiệu trong ngành Đường sắt Việt Nam cũng đã có thể đảm đương việc lắp đặt, vận hành, bảo trì, sửa chữa hệ thống công nghệ đường sắt; Đã chủ động sản xuất trong nước một số trang thiết bị thông tin tín hiệu phục vụ hệ thống này.

Một số khó khăn, hạn chế

Mặc dù, sản xuất công nghiệp đường sắt đã đạt được một số kết quả quan trọng nhưng theo đánh giá thì công nghiệp đường sắt hiện nay chiếm tỷ trọng rất thấp, mới chỉ đáp ứng được một phần yêu cầu sản xuất kinh doanh của ngành Giao thông Vận tải. Sản lượng chỉ đạt bình quân 343 tỷ đồng/năm, chiếm tỷ lệ từ 3-8% doanh thu toàn ngành Giao thông Vận tải. Như vậy, khó khăn, thách thức đặt ra trong phát triển sản xuất công nghiệp ngành Đường sắt Việt Nam là rất lớn, nhất là trong bối cảnh Cách mạng công nghiệp 4.0 đang diễn ra mạnh mẽ như hiện nay. Những vấn đề còn tồn tại, tác động trực tiếp tới sản xuất công nghiệp đường sắt có thể đề cập tới gồm:

Thứ nhất, khó khăn do tình trạng nội tại của ngành Đường sắt.

Khảo sát cho thấy, mặc dù thời gian qua, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã chú trọng công tác đào tạo nguồn nhân lực, để đáp ứng đủ số lượng và chất lượng trong triển khai Chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, do nguồn lực đầu tư và công việc thường xuyên hiện nay còn thiếu, nên chưa thu hút được đội ngũ nhân sự kỹ thuật lành nghề, dẫn tới thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao, tác động đến chất lượng sản phẩm công nghiệp đường sắt.

Các cơ sở công nghiệp đường sắt tuy nhiều song còn nhỏ lẻ, không tập trung được nguồn lực, khả năng đa dạng hóa sản phẩm để tham gia vào thị trường trong nền kinh tế còn khiêm tốn, chỉ đáp ứng được một tỷ lệ nhỏ, hàng năm, ngành Đường sắt Việt Nam vẫn phải nhập khẩu khoảng 80% nhu cầu. Nguyên nhân chính khiến sản xuất của các cơ sở công nghiệp đường sắt còn hạn chế là do phần lớn các cơ sở công nghiệp đang hoạt động cầm chừng và chủ yếu trông chờ vào đơn đặt hàng từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, trong khi, nhu cầu đầu tư phát triển phương tiện mới của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam hàng năm lại rất ít và hạn chế.

Thứ hai, tác động từ việc chính sách chưa được kiện toàn

Thời gian qua, Chính phủ đã có Nghị quyết về phát triển công nghiệp, cơ khí nói chung và đã có những chính sách ưu đãi cụ thể cho phát triển đóng mới đầu máy toa xe. Nhiều chương trình cơ khí trọng điểm đối với phát triển công nghiệp đầu máy toa xe đã nhận được sự hỗ trợ thiết thực từ các chính sách ưu tiên này, như: Các dự án phát triển đầu máy toa xe đều được ưu tiên sử dụng vốn ưu đãi của Ngân hàng Phát triển Việt Nam; Các dự án đóng mới toa xe các loại và lắp ráp đầu máy… cũng được hỗ trợ lãi suất sau đầu tư. Tuy nhiên, theo đánh giá, việc vay vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam theo chương trình cơ khí trọng điểm còn nhiều bất cập, trong khi, quy định về tỷ lệ nội địa hóa quá cao, vượt quá khả năng đạt được hiện nay của công nghiệp đường sắt; cơ chế xã hội hóa đầu tư vào ngành Đường sắt cũng chưa rõ ràng, làm hạn chế cho việc thu hút vốn đầu tư vào sản xuất công nghiệp đường sắt.

Các quy định về lập và thực hiện, quản lý dự án đầu tư vào ngành Đường sắt hiện nay còn nhiều tồn tại. Bởi sản phẩm công nghiệp đường sắt là máy móc, thiết bị, cho nên các dự án đầu tư đầu máy, toa xe, thiết bị chuyên dùng ngành Đường sắt thường là các dự án mua sắm hàng hóa. Tuy nhiên, việc lập và thực hiện dự án mua sắm hàng hóa hiện nay hầu như chưa có đủ cơ sở pháp lý để thực thi, phần lớn các cơ sở công nghiệp đường sắt phải vận dụng Luật Xây dựng và các thông tư, nghị định hướng dẫn Luật Xây dựng, do đó còn nhiều vướng mắc, bất cập trong quá trình triển khai tiến độ dự án.

Thứ ba, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt hiện nay thấp, chỉ đạt 3% so với toàn Ngành.

Hiện nay, toàn ngành Đường sắt có 295 đầu máy với nhiều chủng loại, công suất khác nhau. Loại đầu máy cũ có công suất, tốc độ thấp, tiêu hao nhiều nhiên liệu còn nhiều (gần 60%) gây khó khăn, trở ngại trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa.

Trong khi đó, theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường sắt hiện nay thấp nhất so với toàn ngành Giao thông Vận tải, giai đoạn 2001-2010 là 4.800/140.000 tỷ đồng, chiếm 2,9%; Giai đoạn 2011-2015 là 11.082/484.000 tỷ đồng, chiếm 2,3%. Các nguồn vốn đầu tư chỉ tập trung cải tạo, nâng cấp mạng đường sắt hiện có, vốn đầu tư phát triển các tuyến mới rất ít; nguồn vốn đầu tư hằng năm không đáp ứng được yêu cầu. Vốn chủ yếu từ ngân sách nhà nước, chưa huy động được vốn từ bên ngoài. Quy mô đầu tư nhỏ, đan xen, không có tác dụng làm thay đổi cơ bản kết cấu hạ tầng của đường sắt Việt Nam. Việc đầu tư thực hiện các dự án có quy mô nhỏ lẻ, làm giảm đáng kể hiệu quả đầu tư vì không nâng được tốc độ đoàn tàu và năng lực khai thác. Trong khi đó, hoạt động đầu tư thiếu tính đồng bộ, còn mang tính chắp vá gây lãng phí, giảm hiệu quả đầu tư…

Đề xuất, kiến nghị

Mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện nay có tổng chiều dài 3.143 km, với 2.531 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh. Mạng lưới được phân bố theo 5 tuyến chính: Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh; Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Đồng Đăng; Hà Nội - Lào Cai; Hà Nội - Quán Triều. Ngoài ra, còn một số tuyến nhánh, tuyến liên kết. Trước đây, đã có đường sắt kết nối với các cảng biển lớn, nhưng hiện nay các tuyến này đều đã dừng khai thác hoặc bị phá bỏ. Do thị phần vận tải đường sắt thấp và ngày càng có dấu hiệu suy giảm. Vận tải hành khách, với các tuyến đường sắt ngắn thì không cạnh tranh được với đường bộ, các tuyến đường dài thì khó cạnh tranh với hàng không giá rẻ.

Nhằm khắc phục những khó khăn, tồn tại trên, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã xây dựng mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt trong giai đoạn mới, đó là phát triển các sản phẩm công nghiệp mới, tăng tỷ trọng công nghiệp, tăng tỷ lệ nội địa hóa, đầu tư xây dựng các cơ sở công nghiệp hiện đại, trong đó chú trọng đến việc sử dụng các loại máy móc tự động, nâng cao năng suất lao động.

Cùng với đó, tập trung nghiên cứu, áp dụng chuyển giao công nghệ mới để sản xuất một số cấu kiện phụ tùng quan trọng của đầu máy, toa xe có yêu cầu kỹ thuật công nghệ cao; Xây dựng trung tâm nghiên cứu phát triển công nghiệp đường sắt; Nghiên cứu ứng dụng các sản phẩm của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 vào đầu tư nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường sắt, tiến tới thực hiện điều hành chạy tàu theo công nghệ 4.0…

Tuy nhiên, để đạt được các mục tiêu đặt ra, ngành Đường sắt sẽ phải đầu tư để kết nối đường sắt quốc gia vào các cảng biển, khu công nghiệp, nhà máy với tổng mức kinh phí hơn 2000 tỷ đồng; đầu tư giải quyết các nút thắt, hạn chế về kết cấu hạ tầng đường sắt gồm các dự án thay tà vẹt, cải tạo nâng cấp cầu yếu; đầu tư để nâng cao an toàn giao thông; kiến nghị Chính phủ và các ngân hàng hỗ trợ vay vốn ưu đãi để phát triển công nghiệp đường sắt theo hướng nhập khẩu dây chuyển công nghệ chế tạo lắp ráp đầu máy toa xe.

Đồng thời, cần có cơ chế đặc thù khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước, đặt biệt là các tập đoàn đường sắt có thương hiệu nổi tiếng trên thế giới tham gia đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt; chú trọng phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ khác để không chỉ hỗ trợ cho việc phát triển công nghiệp đường sắt nói riêng mà còn hỗ trợ cho các ngành công nghiệp cơ khí khác như: công nghiệp luyện kim, công nghệ cắt gọt, gia công cơ khí chính xác, công nghiệp vật liệu, công nghiệp sản xuất các loại thiết bị điện tử…       

Tài liệu tham khảo:

1. Quyết định số 1468/QĐ-TTg gày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT Đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;
2. Quyết định số 214/QĐ-TTg ngày 10/2/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050;
3. Quyết định số 2428/QĐ-BGTVT ngày 26/6/2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ký phê duyệt Đề án đảm an toàn giao thông đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030;
4. Vũ Văn Chung (2004), Thực trạng và giải pháp chủ yếu phát triển ngành Đường sắt Việt Nam;
5. Nguyễn Hữu Đức (2018), Lối ra nào cho đường sắt? Báo Nhân dân cuối tuần.