Trái ngược với trước đây, một số doanh nghiệp (DN) FDI "đánh tiếng" sẽ ngừng lắp ráp ôtô, thời gian gần đây, nhiều DN lại cho biết đang cân nhắc mở rộng sản xuất tại thị trường Việt Nam.

Doanh nghiệp FDI mở rộng sản xuất

Mới đây, ông Toshiyuki Takahara, Tổng giám đốc Việt Nam Suzuki - hãng xe hơi Nhật Bản, đánh giá Việt Nam là thị trường rất quan trọng của hãng nên thời gian qua những mẫu xe mới liên tục được giới thiệu đến khách hàng. Ông cũng tiết lộ Suzuki đang lên kế hoạch lắp ráp xe hơi tại thị trường Việt Nam trong tương lai khi có doanh số bán hàng hợp lý.

Trước đó hồi đầu năm 2020, Ford Việt Nam đầu tư thêm 82 triệu USD để nâng cấp nhà máy lắp ráp tại Hải Dương. Dự kiến, công suất nhà máy sẽ được nâng từ 14.000 xe ban đầu lên 40.000 xe.

Còn theo Bộ Công Thương, từ cuối tháng 6/2020, với sự hỗ trợ của Nhà nước thông qua các chính sách giảm thuế, phí trước bạ đã và đang tạo ra hiệu ứng tích cực cho các hãng sản xuất ôtô trong nước, nhiều hãng ôtô (kể cả các hãng FDI) đang xem xét duy trì và mở rộng sản xuất trong tương lai khi thấy động thái cam kết hỗ trợ cho ngành ôtô trong nước của Việt Nam. Dự báo lượng tiêu thụ ôtô trong năm 2020 có thể sụt giảm, tuy nhiên chỉ khoảng từ 3-5% so với năm 2019.

Theo ông Nguyễn Minh Đồng, chuyên gia trong ngành ôtô, động thái này của các hãng xe là chuyện khá bình thường, bởi lẽ tiềm năng phát triển của ngành ôtô Việt Nam là khá lớn.

Tuy vậy, nói với Thời báo Kinh Doanh, ông Đồng cho rằng vấn đề quan trọng hơn cả là Bộ Công Thương cần phối hợp với các bộ, ngành để "lèo lái" được các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện hàng đầu thế giới vào Việt Nam. Có như vậy, ngành ôtô Việt Nam mới phát triển bền vững, thay vì nay các hãng xe hơi tuyên bố ở lại, ngày kia lại rời đi vì than rằng giá thành sản xuất cao hơn khu vực.

Thực tế quay trở lại câu chuyện của Suzuki, ông Toshiyuki Takahara cũng cho biết, việc đầu tư lắp ráp xe ôtô mới chỉ là dự tính, bởi nếu phụ thuộc vào linh kiện nhập khẩu sẽ không hiệu quả vì làm gia tăng chi phí, giá xe tăng lên. Do vậy, thời điểm này, Suzuki cho rằng việc nhập khẩu xe nguyên chiếc về tiêu thụ vẫn là hợp lý nhất.

Theo báo cáo của Bộ Công Thương gửi Quốc hội mới đây, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi còn thấp: mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, tuy nhiên đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%. Dẫn tới, đến nay, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam chỉ tham gia vào phân khúc thấp của chuỗi giá trị ngành ôtô, phụ thuộc lớn vào sự phân công sản xuất của các tập đoàn ôtô toàn cầu, chưa làm chủ được các công nghệ cốt lõi như động cơ, hệ thống điều khiển, hệ thống truyền động.

Ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa tạo được sự hợp tác - liên kết và chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp trong sản xuất - lắp ráp ôtô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.

Mấu chốt vẫn là công nghiệp hỗ trợ

Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, chi phí sản xuất xe ôtô tại Việt Nam cao hơn khoảng 10-20% so với nhiều nước trong khu vực. Do sản lượng còn quá nhỏ, nên các nhà sản xuất phần lớn phải nhập khẩu các linh kiện để sản xuất ô tô.

Đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành ôtô Việt Nam với các nước trong khu vực, một chuyên gia trong ngành ô tô (xin được giấu tên), cho rằng xe Việt Nam chưa cạnh tranh được với Indonesia, Thái Lan. Nói thẳng ra là ngành sản xuất ôtô của Việt Nam đang đi sau các nước trong ASEAN đến 30 năm. Cùng sản xuất một chiếc xe ôtô nhưng giá xe của Việt Nam đắt hơn nhiều ở Thái Lan. Nguyên nhân là linh phụ kiện ở Việt Nam phần nhiều dựa vào nhập khẩu.

Trong khi đó, đánh giá về tác động của chính sách giảm 50% lệ phí trước bạ, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cho rằng, đây chưa phải là giải pháp hiệu quả để tạo lợi thế giữa xe lắp ráp trong nước với xe nhập khẩu.  

Theo vị chuyên gia này, có lẽ giải pháp tốt hơn là nên áp dụng rào cản kỹ thuật để bảo vệ thị trường trong nước. Ví dụ, xe nhập đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 4, mình sẽ đặt ra tiêu chuẩn Euro 5...

Ông Đồng cũng dẫn chứng kinh nghiệm phát triển ngành ôtô của Trung Quốc, hiện họ đã sản xuất được động cơ của các thương hiệu xe hơi đắt tiền trên thế giới. Ông tin chắc sau vài năm nữa ngành ôtô nước này sẽ phát triển vượt bậc.

Do vậy, quay trở lại bài toán phát triển ngành ôtô, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng, nhìn nhận điều quan trọng nhất với ngành này không phải là thu hút bao nhiêu doanh nghiệp sản xuất ôtô nước ngoài mở rộng ở Việt Nam mà chúng ta phải phát triển được công nghiệp phụ trợ cho ngành này. Đây mới là giải pháp bền vững, cũng như kéo giảm giá thành sản xuất xe ôtô của Việt Nam, cạnh tranh tốt với các nước.

"Để làm được điều này, vai trò của nhà hoạch định chính sách cực kỳ quan trọng. Chính sách cần phải hỗ trợ, đưa ra tầm nhìn thế nào trong tương lai?", ông Đồng đặt ra.

Còn theo đại diện Tập đoàn Thành Công, để tạo nền tảng vững chắc cho sự phát triển của ngành sản xuất lắp ráp ôtô thì công nghiệp hỗ trợ cũng cần được quan tâm chú trọng.

Theo đó, Thành Công kiến nghị điều chỉnh thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần giá trị nội địa hóa ôtô để hưởng ưu đãi theo hàm lượng giá trị trong nước và giá trị linh kiện nội địa hoá. Mục đích của chính sách này là giúp tạo động lực cho các nhà xuất ôtô trong nước, tập trung nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và đầu tư vào nghiên cứu sản xuất sản phẩm cơ khí ôtô thay vì chỉ sản xuất với sản lượng lớn, trong tương lai dài có thể tạo ra sản phẩm mang thương hiệu Việt Nam với tỷ lệ nội địa hoá cao phục vụ xuất khẩu.