Bài viết này sẽ chỉ rõ sự cần thiết phải thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải ở Việt Nam, phân tích cơ sở lý luận, cơ sở thực tiễn của thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải và đề xuất phương án thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải ở Việt Nam.

Sự cần thiết phải thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải ở Việt Nam

Thu phí bảo vệ môi trường (BVMT) đối với khí thải là cần thiết ở Việt Nam bởi các lý do sau đây:

Một là, xuất phát từ tầm quan trọng của không khí đối với đời sống con người và sự phát triển kinh tế-xã hội.

Môi trường có tầm quan trọng đặc biệt đối với sự tồn vong và phát triển của xã hội loài người. Trong số các yếu tố của môi trường thì không khí có thể coi là yếu tố quan trọng hàng đầu. Ô nhiễm không khí gây ra nhiều bệnh nguy hiểm cho con người. Theo báo cáo Tình trạng Không khí toàn cầu năm 2020 công bố ngày 21/10/2020, ô nhiễm không khí gây ra 7 triệu ca tử vong sớm mỗi năm, trong đó khoảng 4 triệu ca tử vong xảy ra ở khu vực châu Á-Thái Bình Dương.

Ô nhiễm không khí ảnh hưởng đến sức khỏe con người và tăng trưởng kinh tế, gây thiệt hại cho nền kinh tế toàn cầu khoảng 5 nghìn tỷ USD mỗi năm (Thanh Lâm, 2020). Điều này cho thấy, ở Việt Nam nói riêng và các nước nói chung, cần áp dụng đồng thời nhiều biện pháp để bảo vệ chất lượng không khí, bao gồm cả các biện pháp hành chính, giáo dục và kinh tế. Thu phí BVMT đối với khí thải là một biện pháp kinh tế để giảm thiểu các hành vi gây ô nhiễm không khí, thúc đẩy các nhà sản xuất sử dụng công nghệ xử lý khí thải và tạo nguồn kinh phí khắc phục ô nhiễm môi trường, do khí thải gây ra.

Hai là, xuất phát từ thực trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam.

Ở nước ta, cùng với sự phát triển kinh tế-xã hội, chất lượng môi trường không khí tại các thành phố lớn, một số khu công nghiệp, làng nghề đang ngày càng suy giảm. Mức độ ô nhiễm không khí nhìn chung là rất nghiêm trọng. Tình trạng ô nhiễm không khí do bụi tại các đô thị lớn rất đáng lo ngại. Kết quả quan trắc từ các trạm đo đại diện cho thấy, hàm lượng bụi đều vượt quá QCVN 05:2009/BTNMT từ 2 đến 5 lần và có xu hướng ngày càng gia tăng. Nhiều khu vực tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh đều trong tình trạng bị nhiễm bụi, đặc biệt là ở những khu vực có công trường xây dựng và những nút giao thông quan trọng, nơi có lưu lượng xe và phương tiện giao thông lớn.

Theo Bộ Tài nguyên và Môi trường (2020), chỉ số chất lượng không khí tại một số đô thị như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh có nhiều thời điểm ở mức xấu với chỉ số AQI từ 150 đến 200, có khi vượt 200 tương đương mức rất xấu (Thanh Lâm, 2020). Thực trạng ô nhiễm không khí trên đặt ra một bài toán cấp bách phải áp dụng nhiều biện pháp để bảo vệ không khí, trong đó, thu phí BVMT là một giải pháp cần được xem xét.

Ba là, thu phí BVMT đối với khí thải để hiện thực hóa chủ trương phát triển kinh tế đi đôi với BVMT của Đảng và Nhà nước ta.

BVMT đã được Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm và là quan điểm xuyên suốt trong quá trình lãnh đạo đất nước. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2001 – 2010 được thông qua tại Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ IX của Đảng tiếp tục chủ trương nhất quán về BVMT với quan điểm “Phát triển nhanh, hiệu quả và bền vững, tăng trưởng kinh tế đi đôi với thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội và BVMT”. Tiếp đó, Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 – 2020 được thông qua tại Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng xác định quan điểm “Phát triển kinh tế - xã hội phải luôn coi trọng bảo vệ và cải thiện môi trường, chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu”.

Để cụ thể hóa chủ trương BVMT trong Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội giai đoạn 2011-2020, Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI đã ban hành Nghị quyết số 24-NQ/TW ngày 6/6/2013 về “Chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, tăng cường quản lý tài nguyên và BVMT” (Lê Xuân Trường, 2017). Như vậy, thu phí BVMT đối với khí thải là cần thiết để thực hiện chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước về phát triển kinh tế - xã hội.

Cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải

Nguyên tắc chung đánh thuế/phí bảo vệ môi trường

Nguyên tắc chung của của đánh thuế hoặc phí BVMT là “Người gây ô nhiễm trả tiền”, bởi lẽ người gây ô nhiễm được hưởng lợi ích (lợi nhuận đối với nhà sản xuất, kinh doanh và lợi ích đối với người tiêu dùng) thì phải chi trả chi phí cho việc khắc phục hậu quả do hành vi gây ô nhiễm đó. Đây là lẽ công bằng tất yếu. Để thực hiện được nguyên tắc này, cần xác định được tác nhân ô nhiễm, ước tính chi phí của các hoạt động khắc phục hậu quả của hành vi gây ô nhiễm.

Xét theo nguồn gốc gây ô nhiễm thì tác nhân gây ô nhiễm không khí là những khí thải trong quá trình sản xuất công nghiệp hoặc sản xuất nông nghiệp, trong quá trình sinh hoạt của con người như: khí thải ô tô, bụi từ các công trình xây dựng, khói bụi chất tạo nhiệt phục vụ sinh hoạt dân cư…

Xét theo sự vận động của đối tượng gây ô nhiễm thì có nguồn khí thải động và nguồn khí thải tĩnh. Nguồn khí thải động là nguồn khí thải từ các phương tiện giao  thông vận tải thải ra. Phát thải khí ô nhiễm từ hoạt động giao thông vận tải là nguồn gây ô nhiễm không khí lớn nhất ở đô thị. Lượng phương tiện giao thông tăng nhanh chóng tại các đô thị là nguồn chủ yếu gây ra ô nhiễm các khí độc hại như: CO, NOx, hơi xăng dầu (HmCn, VOCs), bụi chì, benzen và bụi PM2,5. Ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs (Thanh Lâm, 2020).

Nguồn khí thải động của việc đốt cháy nhiên liệu động cơ vận tải kết hợp với nguồn khí thải của bụi do các phương tiện vận tải chở vật liệu xây dựng. Nguồn khí thải tĩnh là nguồn khí thải từ các nhà máy sản xuất công nghiệp. Các hoạt động này đã thải ra một lượng lớn bụi, khí SO2, CO và NO2 gây tác động xấu đến chất lượng không khí đô thị. Trong số các ngành sản xuất, luyện kim lại tạo ra lượng khí CO rất lớn. Còn các nhà máy nhiệt điện lại đóng góp chính các khí thải NO2 và SO2. Hoạt động của các hộ gia đình như đun nấu bằng than, dầu, củi cũng góp phần gây ô nhiễm không khí đô thị, mặc dù không lớn so với các nguồn khác (Nguyễn Đăng Anh Thi, 2020).

Xác định trường hợp thu thuế hay phí bảo vệ môi trường

Khi đã xác định được chính xác chất gây ô nhiễm không khí và tác nhân tạo ra chất gây ô nhiễm không khí thì vấn đề tiếp theo là phải xác định được khối lượng khí thải gây ô nhiễm và nồng độ chất độc hại gây ô nhiễm trong khí thải làm cơ sở xác định nghĩa vụ tài chính của chủ thể gây ô nhiễm. Đối với những trường hợp không thể đo lường khối lượng và nồng độ chất gây ô nhiễm trong khí thải thì không thể thu phí BVMT mà phải thu thuế BVMT. Thuế BVMT đánh vào sản phẩm mà quá trình sản xuất và tiêu dùng gây ô nhiễm môi trường, chẳng hạn như: xăng, dầu, than đá…

Đối với những trường hợp có thể đo lường được khối lượng và nồng độ chất gây ô nhiễm môi trường thì có thể và nên thu phí BVMT. Việc thu phí BVMT trực tiếp vào khí thải có tác động trực tiếp đến hành vi xả thải, bởi lẽ phí BVMT đối với khí thải đánh trực tiếp vào khối lượng và nồng độ chất gây ô nhiễm môi trường trong khí thải nên có tác động buộc nhà sản xuất phải lựa chọn công nghệ sạch hơn để giảm phí phải nộp hoặc phải nộp phí cho Nhà nước.

Trong trường hợp khoản phí BVMT cao hơn chi phí xử lý khí thải trước khi phát thải thì người sản xuất đương nhiên lựa chọn phương án xử lý khí thải. Nếu người sản xuất không xử lý khí thải thì phải nộp phí BVMT. Khi đó, Nhà nước có nguồn tài chính để khắc phục ô nhiễm môi trường do khí thải gây ra.

Thực tiễn chính sách thuế/phí bảo vệ môi trường đối với khí thải ở một số nước

Nhằm giảm thiểu khí thải độc hại ra không khí, hầu hết các quốc gia trên thế giới đều đánh thuế hoặc phí BVMT đối với nguồn xả thải làm ô nhiễm không khí. Một số quốc gia đánh thuế vào chất mà quá trình sử dụng sẽ tạo ra khí gây ô nhiễm môi trường. Phổ biến trong nhóm này là các nước đánh thuế năng lượng đánh vào xăng, dầu, than đá hoặc thuế carbon. Rất nhiều nước trên thế giới đánh khoản thuế này như: Pháp, Anh, Tây Ban Nha, Đức, Hà Lan, Canada... (ESCAP, 2017).

Một số quốc gia thu phí vào khí thải gây ô nhiễm không khí như: Mỹ  thu phí BVMT đối với bụi tổng, SO2, NO2; Nhật Bản thu phí BVMT đối với SO2 (mức phí xác định theo khối lượng xả thải và phụ thuộc vào từng vùng tiếp nhận); Australia, Thụy Điển, Pháp, Bungari, Estonia, Hungary, Latvia, Ba Lan, Rumania đều thu phí khí thải đối với SO2, NO2 (ESCAP, 2017)...

Như vậy, có thể thấy, thực tiễn các nước trên thế giới đều sử dụng thuế hoặc phí để tạo nguồn ngân sách phục vụ hoạt động khắc phục để cải tạo, phục hồi môi trường bởi ô nhiễm không khí, do khí thải gây ra. Việc thu thuế hoặc phí BVMT cũng góp phần thúc đẩy các nhà sản xuất hạn chế sử dụng các loại nguyên liệu, nhiên liệu gây ô nhiễm môi trường; lựa chọn công nghệ sản xuất sạch hơn và nâng cao ý thức BVMT của các tổ chức và cá nhân trong xã hội.

Cơ sở pháp lý thu phí bảo vệ môi trường ở Việt Nam

Hệ thống pháp luật hiện hành của Việt Nam đã có đầy đủ căn cứ pháp lý cho việc ban hành quy định cụ thể về phí BVMT đối với khí thải. Cụ thể như: Điều 43 Hiến pháp năm 2013 quy định: “Mọi người có quyền được sống trong môi trường trong lành và có nghĩa vụ BVMT”; Khoản 8, Điều 4, Luật BVMT năm 2014 quy định về nguyên tắc BVMT: "Tổ chức, hộ gia đình, cá nhân gây ô nhiễm, sự cố và suy thoái môi trường phải khắc phục, bồi thường thiệt hại và trách nhiệm khác theo quy định của pháp luật"; Khoản 1, Điều 148, Luật BVMT năm 2014 quy định: “Tổ chức, cá nhân xả thải ra môi trường hoặc làm phát sinh tác động xấu đến môi trường phải nộp phí BVMT”; Phí BVMT đối với khí thải được quy định tại Mục IX Phụ lục số 1 Danh mục phí, lệ phí cụ thể hóa Điều 4 Luật Phí số 97/2015/QH13 và thẩm quyền quy định cụ thể là Chính phủ.

Như vậy, Hiến pháp năm 2013, Luật BVMT, Luật Phí và lệ phí đã có đầy đủ cơ sở ban hành cụ thể quy định để thực hiện thu phí BVMT đối với khí thải ở Việt Nam. Để thực hiện thu phí BVMT đối với khí thải ở Việt Nam, cần nghiên cứu ban hành Nghị định của Chính phủ về phí BVMT đối với khí thải.

Trao đổi các phương án thu phí bảo vệ môi trường đối với khí thải ở Việt Nam

Từ cơ sở lý thuyết và thực tiễn về phí BVMT đối với khí thải nêu trên, có thể xác định các nguyên tắc chung xác định phương án thu phí BVMT đối với khí thải ở Việt Nam là: (1) Người gây ô nhiễm trả tiền; (2) Chỉ thu phí BVMT nếu có công cụ kỹ thuật đo lường được khối lượng và nồng độ chất gây ô nhiễm trong khí thải trong mối tương quan với tác động gây ô nhiễm môi trường mà khí thải gây ra; (3) Mức phí tương ứng với chi phí khắc phục ô nhiễm môi trường do khí thải gây ra; (4) Xác định nghĩa vụ phí BVMT đối với khí thải phải tính đến tổng thể nghĩa vụ thuế, phí có liên quan đến BVMT của một đối tượng cụ thể.

Trên cơ sở các nguyên tắc thu phí BVMT đối với khí thải nêu trên và xét thực tế các nguồn khí thải gây ô nhiễm môi trường ở Việt Nam, có thể thấy có 2 phương án cơ bản thu phí BVMT đối với khí thải ở Việt Nam.

Phương án 1: Thu phí BVMT đối với tất cả các loại khí thải gây ô nhiễm môi trường ở Việt Nam, bao gồm: Khí thải từ phương tiện giao thông, bụi từ các công trình xây dựng, khí thải từ nhà máy sản xuất công nghiệp, khí thải sinh hoạt dân cư. Phương án này có ưu điểm là diện điều tiết rộng, bao quát hết các nguồn gây ô nhiễm không khí nên công bằng trong điều tiết và huy động tốt nhất nguồn tài chính để khắc phục ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, từ các nguyên tắc thu phí BVMT đã nêu trên cho thấy phát sinh một số hạn chế và một số vướng mắc cần xem xét, đó là:

Thứ nhất, không thể đo lường trực tiếp khối lượng khí thải ra môi trường đối với khí thải của phương tiện giao thông do phương tiên giao thông luôn vận động khi phát thải.

Thứ hai, nếu đo lường gián tiếp khối lượng khí thải ra môi trường đối với khí thải của phương tiện giao thông thì có các phương án sau mà mỗi phương án đều phát sinh những vướng mắc khó khắc phục như: (1) Nếu thu vào giá bán của xăng dầu, thì giải quyết được sự tương ứng về khối lượng xăng, dầu sử dụng khi phương tiện vận động nhưng sẽ bất hợp lý ở phương diện công nghệ xe khác nhau thì mức độ gây ô nhiễm khác nhau; đồng thời, xăng dầu hiện đã chịu thuế BVMT – tức là đã có khoản thu với mục đích tương tự phí BVMT; (2) Nếu thu theo chu kỳ kiểm định xe cơ giới thì không hoàn toàn thương thích giữa lượng xăng dầu sử dụng của phương tiện, do thời gian kiểm định phương tiện cơ giới quy định theo quãng thời gian sử dụng phương tiện mà không quy định theo quãng đường di chuyển của phương tiện; đồng thời, rất khó quy định mức thu cho phù hợp với công nghệ của xe để đảm bảo phản ánh đúng mức độ gây ô nhiễm môi trường, do khí thải phương tiện giao thông gây ra do sự đa dạng và phát triển nhanh chóng của các loại công nghệ động cơ.

Thứ ba, chưa có công cụ kỹ thuật đo lường bụi từ các công trình xây dựng, do vậy, chưa có cơ sở xác định căn cứ tính phí BVMT đối với nguồn gây ô nhiễm này.

Thứ tư, khí thải từ đốt nhiên liệu trong sinh hoạt dân cư không nhiều và ngày càng có xu hướng giảm do đời sống của người dân ngày càng nâng lên, việc sử dụng than đá, dầu, củi cũng ngày một giảm. Trong khi đó, việc đo lường trực tiếp khí thải từ hoạt động này là không khả thi. Nếu muốn thu phí đối tượng này thì cần đánh gián tiếp tính trên than đá, dầu, củi.

Thứ năm, việc xác định thu phí BVMT đối với khí thải cần tính đến tổng thể nghĩa vụ thuế/phí có liên quan đến đối tượng gây ô nhiễm để tránh tạo ra sự bất bình đẳng trong điều tiết thu nhập. Chẳng hạn như: Phương án thu phí BVMT đối với khí thải từ phương tiện giao thông cần tính đến yếu tố là: trong số các phương tiện giao thông thì ô tô chở người dưới 24 chỗ đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt – một khoản thuế có một phần tính chất hướng đến BVMT. Đồng thời, xăng dầu cũng là một trong những mặt hàng chịu thuế BVMT. Đạo lý của việc đánh thuế BVMT đối với xăng dầu là do quá trình gây ô nhiễm môi trường do sử dụng xăng dầu thải ra không khí.

Phương án 2: Thu phí BVMT đối với khí thải công nghiệp. Không thu phí BVMT đối với khí thải phương tiện giao thông, khí thải công trình xây dựng và khí thải sinh hoạt. Phương án này là khả thi do có giải pháp kỹ thuật, có công nghệ và công cụ kỹ thuật để đo lường khối lượng và nồng độ khí thải gây ô nhiễm môi trường từ các nhà máy sản xuất công nghiệp.

Theo phương án này, khí thải công nghiệp chịu phí BVMT là khí thải có chứa các thành phần sau: Bụi tổng; Nitơ điôxit (NO2); Lưu huỳnh dioxit (SO2); Carbon monoxit (CO).

Số phí BVMT phải nộp bằng tổng số phí tính cho từng chất gây ô nhiễm có trong khí thải, theo công thức sau:

T = M_{bụi tổng}  x  P_{bụi tổng} + M_NO2x  P_NO2  + M_SO2x  P_SO2 + M_COx P_CO

Trong đó:

- T: Tổng số phí phải nộp (đồng).

- Mbụi tổng, MNO2, MSO2, MCO: Khối lượng tương ứng của bụi tổng, NO2, SO2 và CO (m3).

- Pbụi tổng, PNO2, PSO2, PCO: Mức phí tương ứng đối với bụi tổng, NO2, SO2 và CO (đồng/m3).

Khối lượng tính phí là khối lượng khí thải đo lường bởi công cụ đo lường theo tiêu chuẩn quy định bởi cơ quan nhà nước có thẩm quyền lắp đặt và giám sát tại các nhà máy sản xuất công nghiệp.

Để thực hiện phương án này, cần có quy định và quy trình giám sát chặt chẽ việc lắp đặt và vận hành thiết bị đo lường khối lượng và nồng độ chất độc hại chịu phí trong khí thải, để đảm bảo xác định đúng khối lượng khí thải và chất gây ô nhiễm trong khí thải làm cơ sở tính phí BVMT.

Như vậy, cân nhắc tổng thể từ cơ sở lý luận đến thực tiễn và các điều kiện kỹ thuật thì nên lựa chọn phương án 2 khi tiến hành thu phí BVMT đối với khí thải ở Việt Nam. Đồng thời, cần lưu ý rằng, việc thu phí BVMT đối với khí thải chỉ là một trong những công cụ nhằm BVMT. Để đảm bảo môi trường không khí trong lành cho đời sống con người cần thực hiện đồng bộ nhiều công cụ: hành chính, giáo dục và kinh tế.

Tài liệu tham khảo:

1. Lê Xuân Trường (2017), “Phát huy vai trò của chính sách tài chính trong bảo vệ môi trường”, Tạp chí Tài chính, số , tháng 7/2017;

2. Nguyễn Đăng Anh Thi (2020), “Phí khí thải và thuế bảo vệ môi trường: Những điều không ổn”, Tuổi trẻ online, https://tuoitre.vn/phi-khi-thai-va-thue-baove-moi-truong-nhung-dieu-khong-on-1489621.htm;

3. Thanh Lâm (2020), “Thế giới đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí trầm trọng”, Trang tin điện tử Hội đồng lý luận Trung ương, http://hdll.vn/vi/tin-tuc/the-gioi-dang-doi-mat-voi-tinh-trang-o-nhiem-khong-khi-nghiemtrong.html;

4. Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, United Nations (2017), Evironment Tax Reform in Asia and the Pacific