Dữ liệu được xử lý qua mô hình cấu trúc đa biến. Kết quả khảo sát từ 160 phiếu cho thấy, sự phát triển thị trường vận tải container quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam chịu tác động bởi 12 yếu tố cung và cầu. Trong đó, 6 yếu tố có tác động tích cực gồm: kinh tế thế giới, thương mại hàng container, năng suất bình quân, giá cước vận chuyển, nguồn nhân lực, đội tàu và 2 yếu tố có tác động tiêu cực là chi phí vận chuyển và đối thủ cạnh tranh.

Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu

Mô hình nghiên cứu

Martin Stopford trong tác phẩm Maritime Economics xuất bản năm 1997 nêu rõ: Thị trường vận tải biển vận động theo quy luật cung - cầu, chịu tác động từ 5 yếu tố cung (quy mô đội tàu, năng suất bình quân của đội tàu, sản lượng đóng mới, phá dỡ tàu cũ và giá cước) và 5 yếu tố cầu (kinh tế thế giới, thương mại hàng hoá bằng đường biển, quãng đường bình quân, các yếu tố chính trị và chi phí vận chuyển). Đây cũng là quan điểm chung của nhiều nhà kinh tế học như: Mary R.Brooks, Kevin Cullinane, Jean-Paul Rodrigue. Trên cơ sở những nghiên cứu trước và kết quả phỏng vấn các chuyên gia, tác giả xây dựng mô hình nghiên cứu mới và các yếu tố tác động đến sự phát triển của thị trường vận tải container đường biển ở Việt Nam gồm 12 yếu tố, trong đó có bổ sung 2 yếu tố là đối thủ cạnh tranh và nguồn nhân lực cho vận tải biển tại Việt Nam.

Các yếu tố tác động tới sự phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế

Kinh tế thế giới:

Cuộc khủng hoảng tài chính ở Mỹ tháng 8/2008 lan rộng ra toàn cầu đã đẩy cả ba nền kinh tế lớn nhất thế giới là Mỹ, Nhật Bản và Liên minh châu Âu vào suy thoái, đồng nghĩa với sự sụt giảm nhập khẩu, kéo theo đó là giảm tốc độ tăng trưởng của các nước đang phát triển (Review of Maritime transport, 2017). Từ năm 2010 đến nay, kinh tế thế giới đã có những dấu hiệu phục hồi, nhưng với tốc độ chậm. Tăng trưởng toàn cầu năm 2017 chỉ ở mức 2,3%, giảm mạnh so với mức dự báo 2,9% cuối năm 2016.

Thương mại hàng container đường biển:

Từ năm 2007-2017, lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam tăng ổn định, với tốc độ tăng khoảng 20%/năm (37.193.877 tấn vào năm 2007 và 127.775.246 tấn năm 2017). Xuất khẩu và nhập khẩu đạt mức tăng xấp xỉ nhau và có xu hướng tăng đều.

Quãng đường vận chuyển:

“Năm 2016, tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng container tuyến Bắc Mỹ - châu Âu chỉ đạt 175 triệu TEU, giảm 2,4% so với năm 2015. Ngược lại, tuyến châu Âu - Bắc Mỹ nhu cầu lại tăng 5,4% do sự tăng trưởng từ Mỹ. Ba tuyến: Đông Á - châu Âu, tuyến Bắc - Nam và tuyến nội Á (chủ yếu từ Trung Quốc) khối lượng hàng hóa vận chuyển đều sụt giảm” (Review of Maritime transport, 2017).

Các yếu tố chính trị:

Trong những năm gần đây, khủng hoảng chính trị, xung đột leo thang tại nhiều nước và khu vực đã kìm hãm sự tăng trưởng của kinh tế thế giới. Điều này phần nào ảnh hưởng tiêu cực lên tổng cầu và tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, bên cạnh các thách thức, thị trường vận chuyển container còn có những cơ hội phát triển như: Giá nhiên liệu đang ở mức thấp; nhu cầu vận chuyển container tăng, nhất là tại khu vực châu Á; các Hiệp định thương mại tự do (FTA) Việt Nam tham gia ký kết tăng; sự quan tâm của Chính phủ thông qua hàng loạt các quy hoạch phát triển công nghiệp tàu thủy, quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam…

Đối thủ cạnh tranh:

Đến đầu năm 2017, có 40 hãng tàu container quốc tế đã có mặt tại Việt Nam. Các hãng nước ngoài chiếm khoảng 85% lượng hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam. 

Chi phí vận chuyển:

Chi phí nhiên liệu chiếm trên 50% giá thành vận tải biển. Từ năm 2012 đến nay, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu giảm, giá cước giảm, nguồn hàng khan hiếm. Tuy nhiên, biểu giá dịch vụ tại các cảng biển vẫn còn cao...

Quy mô đội tàu container:

Tính đến tháng 12/2017, đội tàu biển Việt Nam gồm 33 tàu với tổng trọng tải khoảng 20.735 TEU, tương đương 294.300 DWT. Về kết cấu đội tàu biển Việt Nam, “đội tàu khô vẫn chiếm tỷ trọng cao nhất, 64,5% về số lượng và 64,5% về trọng tải; tiếp đến là đội tàu dầu với tỷ trọng khoảng 23%; nhỏ nhất là đội tàu container với tỷ trọng 2,68%” (Cục Hàng hải Việt Nam, 2016). Độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam có xu hướng tăng, hiện nay là trên 15 tuổi, khá cao so với độ tuổi trung bình khai thác hiệu quả của đội tàu container thế giới (9-11 tuổi). Các tàu container của Việt Nam là công suất nhỏ, chạy chậm (dưới 20 hải lý/giờ), trọng tải thấp, sức chứa thấp.

Năng suất bình quân của đội tàu:

Những năm gần đây, năng suất hoạt đông của đội tàu đạt mức 33.000 tấn hải lý/DWT. Việc khai thác tàu hàng container Việt Nam hiện tại chưa hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng bình quân chỉ khoảng 30 - 35%, thời gian các tàu chạy rỗng vẫn còn khá cao.

Sản lượng đóng mới:

Sự suy giảm của kinh tế toàn cầu nói chung và vận tải biển nói riêng đã tác động mạnh đến nền công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Giai đoạn từ 2000-2011, sản lượng đội tàu Việt Nam phát triển nóng một cách khác thường. Tổng trọng tải đội tàu Việt Nam năm 2011 so với năm 2000 đã tăng 2.152%, gấp 10 lần mức tăng bình quân của các quốc gia trong khu vực. Với bối cảnh chung của toàn cầu, việc phát triển đóng mới tàu của đội tàu biển Việt Nam được xem là không khả thi.

Phá dỡ tàu cũ:

Tháng 2/2016, theo Quyết định số 4711/2016/QĐ - BGTVT, có 6 cơ sở trên cả nước được cấp phép phá dỡ tàu cũ. Mục tiêu đến năm 2020 là các cơ sở phá dỡ tàu cũ có khả năng phá dỡ được tất cả các loại tàu thông dụng có trọng tải đến 100.000 tấn; đáp ứng đầy đủ các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường.

Giá cước vận chuyển:

Giá cước vận tải container bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế thế giới. Về vận tải nội địa, giai đoạn 2011-2017, giá cước có xu hướng giảm liên tục do cung dư thừa. Với vận tải quốc tế, tàu Việt Nam chưa có tuyến chạy thẳng, chủ yếu gom hàng cho tàu mẹ. Do vậy, giá cước phụ thuộc rất nhiều vào bạn hàng. Các hãng container lớn như CMG-CMA, APL, Beeline... có xu hướng áp đặt giá cước container tuyến quốc tế cho các doanh nghiệp Việt Nam.

Nguồn nhân lực trong vận tải biển:

Đến ngày 31/12/2017, đội ngũ sỹ quan thuyền viên được cấp chứng chỉ hành nghề trên biển là 44.324 người, trong đó có 20.000 thuyền viên và 298 hoa tiêu hàng hải, 6.721 thuyền viên hoạt động quốc tế. Đội ngũ sỹ quan thuyền viên và nhân lực quản lý nói chung trong lĩnh vực vận tải biển còn thiếu về số lượng, yếu về chất lượng, đặc biệt là trình độ ngoại ngữ (tiếng Anh), (Cục Hàng hải Việt Nam, 2016).

 Phương pháp nghiên cứu

Bài viết sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng. Mục đích của nghiên cứu định tính là kiểm tra và xác định mối quan hệ giữa các biến, trên cơ sở đó đề xuất mô hình nghiên cứu phù hợp với thị trường Việt Nam. Mục tiêu của nghiên cứu định lượng là kiểm định các giả thuyết trong mô hình nghiên cứu về mối quan hệ của các yếu tố tác động đến sự phát triển thị trường vận tải container quốc tế bằng đường biển; Đồng thời, chỉ ra mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố tới việc phát triển thị trường.

Nghiên cứu định tính

Tác giả tiến hành phỏng vấn sâu (trực tiếp và bán cấu trúc) các đối tượng được lựa chọn gồm 10 chuyên gia về vận tải biển tại Cục Hàng hải Việt Nam, Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam. Kết quả cho thấy, ý kiến chuyên gia cần bổ sung thêm yếu tố đối thủ cạnh tranh và nguồn nhân lực khi phân tích ảnh hưởng. Trên cơ sở đó, tác giả xây dựng mô hình các yếu tố tác động đến sự phát triển của thị trường vận tải container quốc tế mới gồm 12 yếu tố (Hình 1).

Nghiên cứu định lượng

Các biến và thang đo: Mô hình được xây dựng gồm 30 biến và đo bằng thang đo Likert với thang điểm đánh giá từ 1-5: 1 (Rất không đồng ý), 5 (Rất đồng ý). Mẫu nghiên cứu gồm 160 quan sát. Số quan sát này thoả mãn nghiên cứu của Tabachmick và Fidell (2006), Hair và cộng sự (2010), Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008).

Đối tượng nghiên cứu gồm 2 nhóm: Các cán bộ tại Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải, Trường Đại học Hàng Hải, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và các cán bộ quản lý, nhân viên tại phòng kinh doanh, khai thác tàu tại 15 doanh nghiệp đang kinh doanh dịch vụ vận chuyển container.

 Sử dụng bảng câu hỏi được thiết kế trên google drive gửi cho các đối tượng điều tra qua thư điện tử và phương pháp phỏng vấn trực tiếp có sử dụng phiếu khảo sát. Số liệu được tiến hành xử lý bằng phần mềm SPSS.

Giả thuyết:

Phương trình hồi quy:

Y = β0 + β1X1 + β2X2 + β3X3 + β4X4 + β5X5 + β6X6 + β7X7 + β8X8 + β9X9 + β10X10+ β11X11+ β12X12+ ε

Trong đó:

Y là biến phụ thuộc (phát triển thị trường vận tải container tuyến quốc tế)

β0 là hệ số tự do (hệ số chặn).

β1, β2.... β12 là các hệ số hồi quy riêng.

X1, X2...... X12 là các biến độc lập.

X1: Kinh tế thế giới.

X2: Thương mại hàng hoá thế giới.

X3: Quãng đường bình quân.

X4: Các sự kiện chính trị.

X5: Chi phí vận chuyển.

X6: Đối thủ cạnh tranh.

X7: Đội tàu.

X8: Năng suất bình quân của đội tàu.

X9: Sản lượng đóng mới.

X10: Phá dỡ tàu cũ.

X11: Giá cước vận chuyển.

X12: Nguồn nhân lực.

ε là sai số của mô hình.

Kết quả nghiên cứu

Thống kê mô tả mẫu

Kết quả thu được 160 phiếu khảo sát, trong đó có 118 phiếu phỏng vấn trực tiếp và 42 phiếu qua email. Theo đơn vị công tác: Đối tượng điều tra thuộc các doanh nghiệp vận tải container chiếm tỷ lệ cao nhất (80%), cơ quan quản lý nhà nước chiếm 10%, Trường đại học và Viện nghiên cứu chiếm tỷ trọng 5%. Theo khu vực: 65% đối tượng được khảo sát thuộc 9 doanh nghiệp và 4 tổ chức tại miền Bắc; 31,25% đối tượng thuộc 5 doanh nghiệp miền Nam; 3,75 đối tượng thuộc Quảng Nam (miền Trung). Theo đối tượng phỏng vấn có 23 đối tượng (chiếm 14,38%) là cán bộ quản lý (trưởng phòng, phó phòng) và 137 đối tượng (chiếm 85,62%) là cán bộ, nhân viên tại các phòng ban.

Kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo

Kết quả phân tích cho thấy, các thang đo đều có hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3. Như vậy, tất cả các thang đo đều có đủ tin cậy cho các phân tích tiếp theo. 30 biến quan sát, biến ĐT4 bị loại ra khỏi nhóm nhân tố do có Cronbach’s Alpha = 0,584 < 0,6. Có 29 biến được giữ lại để phân tích nhân tố khám phá EFA.

Phân tích nhân tố khám phá EFA

Kết quả cho thấy, dữ liệu hoàn toàn phù hợp để phân tích nhân tố: KMO = 0,540 nên phân tích nhân tố là phù hợp. Sig. (Bartlett's Test) = 0,000 chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau. Eigenvalue = 1,014: đại diện cho phần biến thiên được giải thích bởi mỗi nhân tố, thì nhân tố rút ra có ý nghĩa tóm tắt thông tin tốt nhất. Phương sai trích =  77,680%: 77,680% biến thiên của dữ liệu được giải thích bằng 12 nhân tố mới. Hệ số Factor Loading của các biến quan sát đều lớn hơn 0,5. Kết quả phân tích EFA cho thấy, 29 biến quan sát hội tụ vào 12 nhân tố và không biến nào hội tụ vào 2 nhân tố khác nhau.

Kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu

Phân tích tương quan

Tác giả sử dụng hệ số Pearson để phân tích mối tương quan giữa các biến. Kết quả cho thấy, hệ số tương quan giữa PT và KT, TM, CT, ĐT, NS, SL,GC, NL dương, khá lớn, từ 0,444 - 0,678,  phản ánh biến phụ thuộc có mối quan hệ cùng chiều với các biến độc lập. Mức ý nghĩa của kiểm định nhỏ hơn 0.05 (Sig = 0.000) phản ánh mối quan hệ của các biến có ý nghĩa thống kê. Hệ số tương quan giữa PT và QĐ, CP, ĐTCT âm, khá lớn, phản ánh biến phụ thuộc có mối quan hệ ngược chiều với các biến độc lập. Mức ý nghĩa của kiểm định nhỏ hơn 0.05 (Sig = 0.000) phản ánh mối quan hệ của các biến có ý nghĩa thống kê. Riêng với biến PD, hệ số tương quan giữa biến PT và PD bằng -0.092, mức ý nghĩa của kiểm định bằng 0.247 > 0,05, phản ánh 2 biến này không có mối liên hệ với nhau. Kết quả kiểm định chấp nhận các giả thuyết H1, H2, H3, H4, H5, H6, H7, H8, H9, H11, H12 và bác bỏ giả thuyết H10.

Phương trình hồi quy           

Kết quả phân tích cho thấy, có 8 mô hình ảnh hưởng đến PT. Trong các mô hình trên, mô hình 8 là mô hình được dùng để phân tích trong nghiên cứu này do có hệ số giải thích cao nhất (0,794). Hệ số Durbin – Watson của mô hình này bằng 1.635 phản ánh không có sự tương quan giữa các phần dư trong mô hình.

Như vậy, phương trình hồi quy có dạng:

PT = 2.103 -0.224*ÐTCT+ 0.248*GC+0.262*NS+ 0.220*KT+0.137*NL -0.097*CP+0.109*TM+0.111*ÐT

Trong mô hình này, các biến ĐTCT, CP có quan hệ ngược chiều với PT. Các biến còn lại đều có quan hệ cùng chiều với PT. Biến NS là nhân tố có ảnh hưởng mạnh nhất đến PT do có hệ số hồi quy cao nhất bằng 0.262. Biến CP là nhân tố có ảnh hưởng yếu nhất do có hệ số hồi quy bằng 0.097.

Một số đề xuất

Theo kết quả nghiên cứu, các yếu tố tác động đến sự phát triển thị trường chia làm 2 nhóm: (tác động tích cực và tác động tiêu cực). Yếu tố tác động tích cực nhất là năng suất đội tàu container, tiếp theo là giá cước vận chuyển, kinh tế thế giới, nguồn nhân lực, đội tàu container và thương mại hàng container. Yếu tố tác động tiêu cực gồm chi phí vận chuyển và đối thủ cạnh tranh.

Như vậy, về chi phí vận chuyển, Nhà nước nên có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được mua nhiêu liệu với mức giá ưu đãi, giảm thuế đối với hàng hóa là vật tư, thiết bị phục vụ cho sửa chữa, bảo dưỡng tàu biển. Ngoài ra, các loại, chi phí bốc dỡ, chi phí kho bãi, cảng phí… cũng cần được xem xét giảm bớt.

Về đội tàu container, theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030 đã được phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009; khối lượng do đội tàu container Việt Nam đảm nhận khoảng 086 - 4,523 triệu TEU vào năm 2020 và đến năm 2030 là 9,75 - 11,167 triệu TEU. Do vậy, nhu cầu bổ sung đội tàu container đến năm 2020 sẽ khoảng 0.486-0.527 triệu DWT, trong đó chú trọng tàu có kích cỡ 1.000-3.000TEU để phát triển vận tải nội vùng. Đồng thời, trẻ hoá đội tàu xuống khoảng 12 tuổi.

Về nguồn nhân lực, đến năm 2020, cần đào tạo và bồi dưỡng 42.000 thuyền viên; trong đó đào tạo mới khoảng 15.000 người. Đồng thời, cần đẩy mạnh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics, khai thác cảng biển, công nghiệp đóng tàu; đào tạo ngoại ngữ, thực hành đi đôi với lý thuyết.

Về đối thủ cạnh tranh, cần tiếp tục tham gia sâu, rộng, thường xuyên tại các hội nghị, diễn đàn hàng hải quốc tế nhằm nâng cao tiếng nói và vị thế của Việt Nam trong cộng đồng hàng hải quốc tế; Chủ động tạo lập quan hệ và hợp tác với các quốc gia có biển, các tổ chức quốc tế, các hiệp hội ngành nghề...