Năm 2011, Phó Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao Ủy ban nhân dân TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh thí điểm hạn chế hoặc cấm mô tô, xe gắn máy lưu thông trên một số tuyến phố trong đô thị nhằm kiểm soát, hạn chế phương tiện cá nhân giúp giảm ùn tắc giao thông.

Bài toán ùn tắc chờ lời giải

Ở góc độ nghiên cứu, quan điểm của TS. Khuất Việt Hùng (thời điểm còn đảm nhiệm vị trí Trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải (GTVT), Giám đốc Trung tâm hợp tác và giáo dục quốc tế, Đại học GTVT) được đông đảo dư luận ủng hộ.

Theo TS. Hùng, với mục tiêu đầu tiên là làm giảm ách tắc giao thông, phải cố gắng hạn chế thấp nhất sử dụng ô tô, loại phương tiện chiếm hạ tầng giao thông nhiều nhất. Nếu hạn chế xe máy nhằm giảm ùn tắc cũng như nâng cao an toàn giao thông (ATGT) thì đều chưa “trúng” bởi sử dụng xe máy đúng quy định của luật pháp không phải là nguyên nhân gây tai nạn. Nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn nghiêm trọng là do ý thức người tham gia giao thông…

Đặc biệt, “nếu hạn chế mô tô, xe máy thì phải có phương thức giao thông vạn tải nào đó thay thế một cách phù hợp. Ví dụ, khu vực hạn chế hoặc cấm phương tiện phải có đủ năng lực vận tải công cộng, và điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng phương tiện phi cơ giới như xe đạp và đi bộ”, vị chuyên gia phân tích.

Số liệu của năm 2011 thể hiện, ở Hà Nội ô tô con chỉ chiếm 10% phương tiện (400.000 ô tô con và 4 triệu xe máy), nhưng đang chiếm 55% diện tích đường và 65% diện tích đỗ.

Trong phần quy hoạch giao thông trong quy hoạch chung xây dựng đến năm 2030 của Hà Nội lại không quan tâm đến giao thông xe máy, không có tính toán nào cho bãi đỗ xe máy(!?).

Tới giữa năm 2016, quyết tâm giảm dần, tiến tới cấm xe máy cá nhân của Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh được hâm nóng trở lại. Điểm mới, chính là mốc thời gian bắt đầu cấm xe máy đã được định hướng từ năm 2025.

Ngoài lý do từ bỏ thói quen, nguyên nhân chủ yếu khiến cộng đồng nghi ngại thành công của quyết sách “cấm xe máy nội thị” nằm ở các phương tiện giao thông công cộng bổ trợ.

“Xe bus chỉ phục vụ học sinh, sinh viên, người làm công việc không phải di chuyển đã quá tải bấy lâu nay. Đường sắt trên cao (chưa biết khi nào xong!) cũng tương tự, đồng thời mức độ sử dụng hạn chế theo tuyến đường cố định. Vậy, lấy gì để thay thế ngót 5 triệu xe mô tô đang lưu thông hàng ngày phục vụ dân sinh?” – anh Nguyễn Đức, một nhân viên ngành logistics bức bối.

Sức nóng lan tới nhà đất?

Trao đổi với phóng viên, ông Hữu – đại diện một doanh nghiệp chuyên ngành tư vấn, thiết kế xây dựng cho dự án nhà ở, cho rằng nếu định hướng của Hà Nội được thực hiện đúng hẹn (2025), chắc chắn giới chủ đầu tư sẽ phải xoay chuyển kế hoạch kinh doanh trong dài hạn.

Điều dễ dàng nhận ra, khi xe máy cá nhân bị cấm trong Hà thành, một tỷ trọng đáng kể nhà đất thổ cư sẽ khó lòng tồn tại. Đồng thời, lúc đó (khoảng 9 năm tới), nhiều block chung cư cao tầng sẽ đua nhau mọc lên – theo xu hướng bám sát các tuyến bus nhanh, đường sắt trên cao, hay thậm chí tàu thủy nội thành Hà Nội.

Nhận định của lãnh đạo doanh nghiệp trên dường như “ứng” với luận giải của đại diện Sở GTVT Hà Nội mới đây rằng: Đặt mốc đến năm 2025 có thể cấm được xe máy là nhờ cơ sở hạ tầng khung cơ bản hoàn thành. Lúc đó 8 tuyến đường sắt đô thị đã đưa vào hoạt động, với tổng chiều dài hơn 310km bao phủ các tuyến vành đai và trung tâm đi qua các khu dân cư, công sở, trường học…

Mạng lưới xe buýt nhanh (BRT) cũng được quy hoạch 8 tuyến gồm Kim Mã – Lê Văn Lương – Yên Nghĩa; Ngọc Hồi – Phú Xuyên; Sơn Đồng – Ba Vì; Phù Đổng – Bát Tràng – Hưng Yên; Gia Lâm – Mê Linh; Mê Linh – Sơn Đồng – Yên Nghĩa – Ngọc Hồi – QL5 – Lạc Đạo; Ba La – Ứng Hòa; Ứng Hòa – Phú Xuyên.

Đang đầu tư cùng lúc nhiều dự án nhà ở thương mại (mỗi dự án “nắm” khoảng 1-2 sàn), bà Hương, nhà đầu tư kiêm lãnh đạo một công ty BĐS tại quận Cầu Giấy, dự cảm bức tranh khách hàng địa ốc khi chủ trương cấm xe máy được hiện thực hóa.

Cụ thể, “Thượng đế” sở hữu tài chính nhiều tỷ đồng sẽ sử dụng cùng lúc nhiều BĐS: trong tuần làm việc thì ở chung cư cao cấp trung tâm; cuối tuần “lui” về biệt thự ven đô để thư giãn; kỳ nghỉ dài là lúc tìm về các trang trại, nhà vườn ngoại ô.

Tiếp đến, giới trung lưu (tài chính chừng 2-4 tỷ đồng, đang dần gia tăng số lượng) thì bám trụ ở chung cư nằm tại các vành đai 2,5, vành đai 3 (sử dụng phương tiện ô tô riêng để di chuyển/ hoặc xa hơn như Quốc Oai, Phú Xuyên, Mê Linh… sẽ dùng bus nhanh vào nội thành).

Dòng BĐS nhà mặt đất (mặt phố và ngõ nhỏ trung tâm) sẽ dần mất sức nóng như vốn có. Bởi, khi tốc độ đô thị gia tăng cùng nhiều đồ án hạ tầng (cầu, đường, nhà ga, xe bus) tỷ lệ thuận, những căn nhà dạng “ngõ nhỏ phố nhỏ” dự báo sẽ phải nhường chỗ cho nhà phố thương mại, phố đi bộ, chung cư cao tầng, công trình công cộng… vì quỹ đất nội thị đã gần cạn kiệt.