Sau đợt tăng giá vào đầu năm do khủng hoảng hàng hải ở vùng biển Đỏ, doanh nghiệp xuất khẩu đã và đang đối diện đợt tăng giá cước vận tải biển mới không kém đợt khủng hoảng thiếu container trong đại dịch COVID-19.

Giảm lợi nhuận, doanh nghiệp mất lợi thế cạnh tranh

Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), các tuyến vận tải biển huyết mạch của thế giới từ Biển Đỏ đến vịnh Aden bị ảnh hưởng nặng nề do xung đột địa chính trị ngày càng leo thang ở Trung Đông.

Lâu nay, eo biển Mandab - một trong những tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới với năng lực xử lý khoảng 15% giá trị thương mại hàng hải toàn cầu - đã bị gián đoạn đáng kể do các cuộc tấn công của phiến quân Houthi vào các tàu hàng trong thời gian qua. Phần lớn các tàu hàng vẫn tránh di chuyển vào khu vực Biển Đỏ, với số lượt di chuyển hàng ngày giảm 2/3 so với cùng kỳ năm ngoái.

Tình trạng hạn hán ở kênh đào Panama - nơi xử lý 5% giá trị thương mại hàng hải toàn cầu - dần cải thiện khi số lượt vận chuyển hằng ngày đã tăng lên. Tuy nhiên, năng lực vận chuyển qua kênh đào Panama vẫn thấp hơn mức trung bình hằng ngày thông thường là 34 - 40 lượt quá cảnh và lưu lượng hàng hóa được kỳ vọng sẽ trở lại vào năm 2025.

Mới đây, “lại xảy ra tình trạng tắc nghẽn tại Singapore dẫn đến lo ngại về khủng hoảng chuỗi cung ứng, giá hàng hóa tăng. Tắc nghẽn tại Singapore xuất phát từ nhiều yếu tố, từ xu hướng thay đổi tuyến vận chuyển khi Biển Đỏ bất ổn đến làn sóng gấp rút vận chuyển hàng trước lúc thuế suất mới mà Mỹ áp đặt với hàng Trung Quốc có hiệu lực”, VASEP cho biết.

Theo ông Hồ Quốc Lực - Chủ tịch HĐQT công ty CP thực phẩm Sao Ta, đối với cước vận tải biển đi Bắc Mỹ, Tây Âu tăng giá 100% so với thời kỳ thấp điểm, trong khi các tuyến đi Nhật Bản, Hàn Quốc, Úc giá ổn định hơn.

“Giá cước tăng sẽ làm giảm lợi nhuận của doanh nghiệp nhưng mối lo lớn nhất hiện nay là thị trường và cạnh tranh về giá”, ông Lực nói. Cụ thể với ngành tôm, Chủ tịch Sao Ta cho hay, tôm Ecuador tiếp tục giảm giá khiến tôm trong nước giảm theo, người nuôi hạn chế thả giống… sẽ dẫn tới hệ luỵ không tốt cho ngành này từ nay đến cuối năm.

Theo bản tin tuần 21 từ Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam, nguồn cung hạn chế do việc chuyển hướng Biển Đỏ và xu hướng nhu cầu của một số khu vực đã thúc đẩy khối lượng mùa cao điểm đến sớm, dẫn đến mức giá trên các tuyến đường chính Đông - Tây tăng vọt trong tháng này, đạt đến mức chưa từng thấy kể từ tháng 9/2022. Sự bùng nổ mới nhất đã diễn ra trên hầu hết các tuyến đường với sức mạnh lan tỏa đến châu Mỹ La tinh, châu Phi và nội Á.

Theo nhiều chuyên gia, năm nay bắt đầu với sự thay đổi đột ngột trong mô hình giao dịch, dẫn đến đội tàu bị hạn chế và hiện tại đang dẫn đến thiếu container. Tình trạng tắc nghẽn vẫn ở mức trung bình vào thời điểm này, mặc dù điều đó có thể thay đổi khi các nhà vận tải/bán lẻ tranh giành để đặt chỗ; trong khi đó giá cước vận tải hiện đã ở mức cao kỷ lục trừ thời kỳ 2021 - 2022.

“Sự gia tăng không theo mùa trong nhu cầu vận tải biển từ châu Á - do khả năng bắt đầu chu kỳ bổ sung hàng tồn khi ở châu Âu và sự kéo dài nhu cầu mua cao điểm của các nhà nhập khẩu Bắc Mỹ do lo ngại về gián đoạn lao động hoặc gián đoạn Biển Đỏ và cuối năm nay - đang gây áp lực lên thị trường container vốn đã bị căng thẳng bởi việc chuyển hưởng biển đỏ”, một chuyên gia bình luận.

Giám sát việc tăng phụ phí của hãng tàu

Trong tuần 21/2024, theo dữ liệu Xeneta, giá cước vận chuyển từ châu Á đến bờ Tây Bắc Mỹ tiếp tục tăng mạnh lên mức 4.760 USD/FEU, tương đương tăng 5,31% so với tuần trước và tăng 43,68% so với tháng trước.

Giá cước vận chuyển từ châu Á đến Bắc Âu tiếp tục tăng rất mạnh lên mức 4.677 USD/FEU, tương đương tăng 9,58% so với tuần trước và tăng 46,06% so với tháng trước.

Ở Việt Nam, một số DN thông tin giá cước một container chở đi Mỹ từ gần 3.000 USD nay tăng vọt lên gần 7.400 USD; phí mùa cao điểm mọi năm cao nhất khoảng 300 USD/container, nay hãng tàu báo tăng lên 1.000 USD/container...

Trong khi đó, các doanh nghiệp Việt gần như không có sự lựa chọn bởi về vận tải biển quốc tế, đội tàu biển Việt Nam hiện chỉ đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần, chủ yếu vận tải các tuyến gần như: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Hoạt động xuất khẩu của Việt Nam sang các thị trường lớn như Mỹ, EU... phụ thuộc vào hãng tàu nước ngoài.

Theo đại diện Công ty CP Thông Nghệ An, cước vận tải đường biển hiện tăng rất cao, cách đây nửa tháng, từ Hải Phòng đi Ấn Độ tăng hơn 2 lần. Các chỗ để chạy hàng từ Việt Nam đi Ấn Độ rất ít, trong khi đó dầu thông mang tính chất nguy hiểm, là chất lỏng dễ cháy nổ, các hãng tàu hạn chế nhận hàng của doanh nghiệp, doanh nghiệp đặt chỗ từ nhiều tuần nhưng vẫn chưa chắc chắn.

“Nếu như trước đây phí mất cân bằng container (CIC) phía nhà nhập khẩu chịu nhưng nay phía chủ hàng ở Việt Nam phải chịu chi phí này. Ngoài ra, tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng vỏ container cũng ảnh hưởng không nhỏ tới kế hoạch xuất khẩu của doanh nghiệp. Theo tính toán của doanh nghiệp, chi phí vận chuyển hiện chiếm trên 15% giá thành sản phẩm, và với tình hình như hiện nay thì còn tăng cao hơn” – vị đại diện DN này chia sẻ.

Trước tình hình trên, Cục Hàng hải Việt Nam vừa yêu cầu các Cảng vụ Hàng hải phối hợp với các Chi cục Hàng hải và các cơ quan chức năng, hiệp hội, đơn vị có liên quan tăng cường giám sát các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển thực hiện niêm yết giá và phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển (giá và phụ thu ngoài giá); việc tuân thủ hiệu lực của việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá theo quy định tại Nghị định số 146 của Chính phủ.

Các đơn vị được giao theo dõi và báo cáo Cục khi có tình hình tắc nghẽn tại các cảng biển, cũng như khi có bất thường về mất cân bằng vỏ container phục vụ hàng xuất nhập khẩu.

Chi cục Hàng hải Việt Nam tại TP.HCM được giao chủ trì, phối hợp với Chi cục Hàng hải tại Hải Phòng cùng các Cảng vụ Hàng hải tại TP.HCM, Vũng Tàu, Hải Phòng theo dõi số liệu thống kê về việc tăng/giảm giá, phụ thu ngoài giá đối với một số hãng tàu có cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container đi châu Âu và Mỹ, bao gồm: Maersk, MSC, CMA- CGM, ONE, Hapag-Lloyd, Evergreen, HMM, COSCO, Yang Ming, OOCL...

Đồng thời, chủ động làm việc với đại diện các hãng tàu trên tại Việt Nam và các đơn vị có liên quan để nắm bắt nguyên nhân tăng/giảm giá dịch vụ khi có dấu hiệu tăng/giảm mạnh và các vấn đề liên quan khác đến hãng tàu.