Sau hơn 20 năm lắp ráp, sản xuất tại Việt Nam, hiện nay hầu như các doanh nghiệp FDI đã chuyển hướng sang kinh doanh xe nhập khẩu. Nhìn vào tỷ lệ xe nhập khẩu và lắp ráp trong nước của Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Ford Việt Nam có thể thấy rõ điều này.

Trong 11 mẫu xe của Công ty Toyota Việt Nam có đến 7 mẫu nhập khẩu là Yaris, Fortuner, Hiace, Hilux, Land Cruiser, Land Cruiser Prado, Alphard.

Công ty Honda có 5 mẫu xe thì đến 4 mẫu (CR-V, Civic, Accord, Jazz) nhập khẩu từ Thái Lan.

Ford Việt Nam đang cung cấp ra thị trường các dòng xe du lịch gồm Fiesta, Focus, EcoSport, Everest, Explorer, xe bán tải Ranger và xe mini bus Transit. Trong số này có 4 mẫu là Fiesta, Focus, EcoSport và Transit được lắp ráp tại Việt Nam, các mẫu còn lại đều nhập khẩu.

Loạt xe bán tải nhập khẩu từ Thái Lan với ưu đãi về thuế suất, lệ phí trước bạ đã giúp tăng số lượng xe bán ra của nhiều liên doanh khác như GM Việt Nam, Mitsubishi Việt Nam, Nissan Việt Nam. Theo Tổng cục Hải quan, năm 2017, Việt Nam nhập khẩu hơn 97.200 ô tô nguyên chiếc các loại với giá trị hơn 2,2 tỷ USD. Trong số xe nhập khẩu về Việt Nam, xe có nguồn gốc, xuất xứ từ Thái Lan và Indonesia chiếm hơn phân nửa.

Lâu nay, các doanh nghiệp đều cho rằng, những mẫu xe bán tải với số lượng nhỏ không thể đầu tư sản xuất nên phải nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu đa dạng của khách hàng. Thế nhưng, với trường hợp Fortuner của Toyota Việt Nam thì không phải vậy. Đây là mẫu xe luôn dẫn đầu phân khúc xe thể thao đa dụng (SUV) trên thị trường. Năm 2017, có đến 13.023 chiếc Fortuner bán ra, tăng 12% so với năm 2016.

Hay như mẫu xe Ford Ranger đứng thứ hai thị trường trong top 10 mẫu xe bán chạy nhất năm 2017. Số lượng tiêu thụ của dòng xe này chiếm đến hơn 50% trong tổng lượng xe bán ra của Ford Việt Nam. Ông Phạm Văn Dũng - Tổng giám đốc Công ty Ford Việt Nam cho biết, Ford Ranger là mẫu xe góp phần duy trì kết quả kinh doanh ổn định của Công ty trong năm qua.

Việc chuyển hướng kinh doanh đã được các doanh nghiệp tính toán từ nhiều năm trước, chuẩn bị để hưởng ưu đãi khi thuế nhập khẩu trong nội khối ASEAN về 0%. Cách đây 3 năm, các hãng xe lớn đã đầu tư hàng trăm triệu USD xây dựng nhà máy sản xuất, lắp ráp ô tô ở Indonesia, Thái Lan để nhắm vào thị trường Việt Nam.

Đầu tư quy mô lớn cộng với dung lượng thị trường lớn, các nhà máy của các hãng xe nước ngoài tại Thái Lan và Indonesia vừa đáp ứng nhu cầu tiêu thụ tại chính quốc, vừa xuất khẩu vào Việt Nam với thuế suất ưu đãi 0% vào năm 2018 này.

Chia sẻ tại Hội thảo Công nghiệp hỗ trợ trong cách mạng công nghiệp 4.0 do Sở Công Thương TP.HCM tổ chức mới đây, bà Nguyễn Thị Xuân Thúy - đại diện Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương) cho rằng, sau 20 năm ngành ô tô trong nước được bảo hộ để nâng cao tỷ lệ nội địa linh kiện nhưng không đạt số lượng và doanh số như kỳ vọng. Đặc biệt, gần đây, các chính sách liên quan đến nhập khẩu ô tô đã tác động rất lớn đến việc lắp ráp ô tô trong nước. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện đạt ngưỡng 300.000 xe.

Tuy nhiên, trong các năm 2006, 2012, 2017, thị trường ô tô sụt giảm sâu do ảnh hưởng của sự thay đổi chính sách. Riêng trong năm 2017, các doanh nghiệp ô tô thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô (VAMA) bán ra thị trường 272.750 xe các loại, giảm 15% so với năm 2016. Trong số đó, các doanh nghiệp này đã nhập khẩu hơn 97.200 ô tô nguyên chiếc với giá trị hơn 2,2 tỷ USD.

Mỗi năm, Việt Nam nhập khẩu 3,5 tỷ USD phụ tùng, linh kiện và xuất khẩu đạt 4,4 tỷ USD. Tuy nhiên, lượng xuất khẩu chủ yếu đến từ các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào Việt Nam. Chẳng hạn như Toyota Việt Nam, trong năm 2017 đã xuất khẩu linh kiện, phụ tùng sang các nước với doanh thu 64 triệu USD, nâng tổng giá trị xuất khẩu cộng dồn của Toyota lên đến gần 465 triệu USD.

Ngành công nghiệp hỗ trợ còn non kém là một trong những nguyên nhân khiến các doanh nghiệp lắp ráp ô tô chuyển hướng kinh doanh. Việt Nam có 20 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nhưng chỉ có 84 doanh nghiệp cung cấp linh kiện cấp 1 và 145 doanh nghiệp là nhà cung cấp cấp 2, 3. Số lượng này quá nhỏ so với nhu cầu và cũng rất nhỏ so với các nước trong khu vực.

Chẳng hạn như tại Thái Lan, ngành sản xuất ô tô chỉ có 16 doanh nghiệp nhưng "phục vụ” cho họ là một hệ thống vệ tinh với gần 700 nhà cung cấp linh kiện cấp 1 (gồm cơ khí, điện tử, nhựa và hóa chất), 1.700 nhà cung cấp cấp 2 và 3. Ngay như Toyota Việt Nam, doanh nghiệp có số lượng xe bán ra đạt khoảng 60.000 xe trong năm 2017, chiếm 23,7 thị phần, được coi là doanh nghiệp có tỷ lệ nội địa cao nhất Việt Nam nhưng cũng chỉ đạt từ 19 - 37%, tùy theo từng mẫu xe.

Theo bà Thúy, chính quy mô thị trường ô tô Việt Nam còn nhỏ cộng với ngành công nghiệp hỗ trợ chưa lớn đã đẩy chi phí sản xuất tăng cao và vì vậy, giá thành sản xuất ô tô tại Việt Nam còn khá cao so với các nước. Giá thành cao cộng thêm nhiều chi phí khác khiến giá ô tô tại Việt Nam trở nên đắt đỏ so với các nước khác trong khu vực.

Chia sẻ lý do vẫn chưa có nhiều doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện, phụ tùng cho ô tô, đại diện một doanh nghiệp ngành cơ khí cho rằng, chính ngành sản xuất, lắp ráp ô tô quy mô còn nhỏ, nhu cầu linh kiện dù nhiều chi tiết nhưng không lớn nên các doanh nghiệp chưa mặn mà đầu tư công nghệ và nhân sự đáp ứng quản lý, điều hành theo tiêu chí công nghiệp 4.0.

Theo bà Thúy, các chính sách ban hành có hiệu lực từ năm 2018 gồm Nghị định 116 quy định về hoạt động sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô và Nghị định 125 quy định về thuế đối với xe nguyên chiếc và phụ tùng, linh kiện ô tô. Trong ngắn hạn, các hàng rào kỹ thuật có thể làm chậm lại việc nhập khẩu xe nguyên chiếc có nguồn gốc xuất xứ từ các nước ASEAN, giúp giảm nhẹ áp lực cạnh tranh từ xe nhập khẩu. Tuy nhiên, điều này cũng làm giảm nguồn thu từ thuế nhập khẩu đối với xe có nguồn gốc xuất xứ ngoài ASEAN như Ấn Độ, Hàn Quốc, Trung Quốc, Mỹ, một số nước châu Âu.