Đáp ứng yêu cầu của hội nhập đòi hỏi đặt ra với ngành Dịch vụ hậu cần là cần phải hoạt động hiệu quả hơn cả cho hoạt động thương mại quốc tế và thương mại nội địa. Đặc biệt là tăng cường sức cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe của thị trường thế giới, đòi hỏi chuỗi hậu cần nhanh hơn, hiệu quả và đáng tin cậy hơn. Vì vậy, phát triển vận tải đa phương thức là một trong những cách thức để đáp ứng các yêu cầu trong bối cảnh mới.

Dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức là gì?

Dịch vụ hậu cần là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả có tầm quan trọng, quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Theo Luật Thương mại Việt Nam, dịch vụ hậu cần là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm: Nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng, phí thù lao.

Ở các nước phát triển và một số nền kinh tế mới nổi, dịch vụ hậu cần đã phát triển đa dạng và phong phú. Điển hình như: Tại Mỹ, chi phí hậu cần chiếm đến 9-10% GDP trong nền kinh tế; lên đến 20% trong nền kinh tế Trung Quốc và Thái Lan. Viện Nghiên cứu hậu cần của Nhật Bản ước tính chi phí hậu cần với chi phí sản phẩm là 5% trong năm 2014, 65% trong số này là chi phí vận tải, 32% liên quan đến lưu kho, còn lại là các chi phí khác.

Tại Việt Nam, mặc dù chưa có phân tích, đánh giá chính xác nhưng dựa vào cấu trúc chi phí hậu cần, chi phí hậu cần có thể chiếm đến 15-20% GDP. Dịch vụ hậu cần ngày càng được các nhà cung cấp thứ ba khai thác (gọi tắt 3PL), đây là những công ty độc lập chuyên cung cấp dịch vụ hậu cần, chủ yếu trong vận tải và lưu kho, bên cạnh mua sắm, giao nhận, làm thủ tục hải quan. Những dịch vụ mà họ cung cấp có thể giảm chi phí, tăng cường độ tin cậy, tính cạnh tranh, cũng như khả năng tiếp cận thị trường, thúc đẩy phát triển thương mại và tăng trưởng kinh tế.

Vận tải đa phương thức là một nhân tố chủ chốt trong lĩnh vực hậu cần hiện đại, bao gồm các dịch vụ cung cấp, đóng gói, bốc dỡ, lưu kho, quản lý, đơn giản thủ tục hải quan, lập hồ sơ, ký gửi và vận chuyển trực tiếp. Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định ở một nước khác.

Đặc điểm của vận tải đa phương thức

Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do Ủy ban Liên Hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) quy định: Vận tải hàng hóa bằng ít nhất 2 phương thức dựa trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một địa điểm ở một nước mà hàng hóa do bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng nhận và giao tại một địa điểm ở một nước khác. Bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng là người thực hiện hợp đồng, không phải cơ quan đại diện của người ký gửi hàng hóa hay công ty vận tải tham gia hoạt động vận tải đa phương thức và là người chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng.

Như vậy, đặc điểm chính của vận tải đa phương thức là vận chuyển bằng 2 hay nhiều phương thức, theo một hợp đồng, một văn bản và một bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng, cho dù vận tải đa phương thức có thể ký kết hợp đồng phụ với các công ty vận tải khác như: đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không. 

Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam

Đánh giá về tình hình phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần, Tạp chí Nghiên cứu về “Thương mại và hậu cần ở Đông Á” đã phân chia các nước thành 4 nhóm cơ bản sau:

Nhóm 1: những nước có độ mở của nền kinh tế lớn với chi phí vận tải thấp và dịch vụ hậu cần rất phát triển bao gồm: Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc và Đài Loan.

Nhóm 2: những nước có thương mại mở cửa, dịch vụ hậu cần chưa phát triển bằng các nước có độ mở nền kinh tế lớn, bao gồm: Thái Lan, Philippines, Malaysia, Trung Quốc và Indonesia. Ở các nước này, chính sách và thể chế thúc đẩy vận tải đa phương thức đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Giao thông vẫn chưa phát triển ở một số vùng của các nước này, nhất là ở khu vực nông thôn và sự thâm nhập của 3PL còn thấp.

Nhóm 3: Gồm có Việt Nam và Campuchia. Cơ chế chính sách khuyến khích, hướng dẫn phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam (mặc dù đã hình thành nhưng hoạt động này hầu như mới ở những bước ban đầu).

Nhóm 4: Gồm có Mông Cổ, Lào. Đây là những nước có nền kinh tế chuyển đổi, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, các dịch vụ hải quan phát triển chậm; chi phí vận tải tương đối cao và dịch vụ hậu cần còn trong thời kỳ sơ khai.

Tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải biển thì các DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Thực tế này đặt ra nhiều thách thức đối với Việt Nam, khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

Năm 2016, lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 1530 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đế 29,5%. Như phân tích ở trên, nếu logistic ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15% - 20% GDP trong năm 2016, thì chi phí logistic đạt khoảng 18,6 - 21,1 tỷ USD. Đây là thị trường rất lớn và tiềm năng. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ…

Với doanh số hàng tỷ USD, dịch vụ hậu cần đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói là các DN trong nước hiện đang thua hoàn toàn trên thị trường này. Hiện nay, nguồn lợi lớn từ dịch vụ hậu cần đang thuộc về các DN nước ngoài, trong khi DN Việt Nam chỉ là các nhà thầu phụ. Theo thống kê, số lượng DN tham gia phát triển dịch vụ hậu cần ở Việt Nam hiện nay khoảng 800 DN, trong đó, đa phần quy mô nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực.

Cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn nhiều hạn chế; hành lang pháp lý tạo nền tảng phát triển dịch vụ hậu cần còn chưa được kiện toàn; thiếu sự liên minh, liên kết chặt chẽ giữa các phương tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không… Đây chính là nguyên nhân khiến chi phí vận tải công ten nơ từ Việt Nam đi các nước trên thế giới cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực.

Nghiên cứu thực tế cho thấy, cảng container được chi làm 2 cấp. Một cảng nếu được xem là cấp 1 thì phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/năm. Cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của quốc gia, hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/năm. Theo tiêu chí trên, Việt Nam vẫn chưa có cảng cấp 2. Do vậy, trong hành lang vận tải biển của ASEAN, Việt Nam gần như đứng cuối khu vực.

Giải pháp phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam

Để thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam, thời gian tới cần phải quan tâm những vấn đề trọng tâm sau:

Thứ nhất, hoàn thiện môi trường chính sách và khuôn khổ pháp lý cho dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức, đặc biệt cần phải sắp xếp hợp lý khung luật định để giảm bớt các mâu thuẫn và chồng chéo tiềm ẩn đã xác định từ trước, bằng cách đưa tất cả các quy định về cấp giấy phép và quy định về trách nhiệm vào một nghị định mới về vận tải đa phương thức. Cùng với đó, tăng cường cơ sở thể chế cho việc xây dựng chính sách, quy hoạch, phối hợp và thực hiện vận tải đa phương thức, bằng cách thành lập các Ủy ban phối hợp cấp bộ và liên bộ; Tăng cường và làm rõ các quy định và hướng dẫn thực hiện về vận tải đa phương thức. Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần thống nhất về khái niệm và phạm vi hoạt động của các dịch vụ hậu cần trong Luật Thương mại 2005 trước khi ban hành các quy định hướng dẫn thực hiện Luật Thương mại.

Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đầu tư xây dựng cảng trung chuyển công te nơ quốc tế và hệ thống đường bộ, đường sắt liên kết với cảng biển. Việc phát triển hệ thống đăng ký tờ khai nhập khẩu cũng cần được quy hoạch và đầu tư xây dựng. Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho các tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế và khuyến khích đầu tư. Chính phủ cũng cần hoạch định kế hoạch tổng thể nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển của những hành lang này, trong đó đặc biệt chú ý đến giao diện của các phương thức (cảng biển, cảng cạn công te nơ, cảng bốc dỡ công te nơ…).

Thứ ba, các DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải cần tăng cường liên minh, liên kết và đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh tranh đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các nhà sản xuất, người tiêu dùng.

Thứ tư, Nhà nước cần khuyến khích xây dựng một hệ thống hỗ trợ giữa đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không hiệu quả, góp phần cải thiện chất lượng dịch vụ có liên quan khác.

Thứ năm, tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin, nhấn mạnh vào lợi ích của công nghệ thông tin trong lĩnh vực hậu cần và giảm bớt các rào cản đối với việc ứng dụng các phát minh mới vào lĩnh vực này.

Thứ sáu, dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức cần phải phát triển theo cơ chế thị trường. Những thay đổi nhanh chóng về điều kiện thị trường đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ phải có những phản ứng nhanh chóng và kịp thời. Những nhu cầu cung ứng, kiểu này được các DN tư nhân cung cấp tốt hơn khu vực công, do đó, Chính phủ cần tạo môi trường để thu hút sự tham gia của các nhà cung cấp tư nhân. Bên cạnh đó, cần mở cửa thị trường cho những công ty mới và tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, đặc biệt là tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia vào thị trường của các nhà cung cấp 3PL, thúc đẩy các dịch vụ liên phương thức.           

Tài liệu tham khảo:

1. Thủ tướng Chính phủ (2014), Quyết định số 1517/QĐ-TTg về quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;
2. Thời báo Kinh tế Việt Nam, số 197, ngày 23/3/2019;
3. Asian Development Bank, Japan Bank for International Cooperation, The World Bank, “ Connecting East Asia”;
4. Các website: mt.gov.vn, Idc.com.vn, baogiaothong.vn…