Cước phí giao ngay cho một container 40 feet đến Mỹ từ châu Á đã đạt mức cao nhất 20.000 USD vào năm ngoái, bao gồm cả phụ phí và phí bảo hiểm, tăng từ mức dưới 2.000 USD một vài năm trước và gần đây đang dao động gần 14.000 USD. Hơn nữa, công suất container chật hẹp và tắc nghẽn cảng có nghĩa là giá cước dài hạn được đặt ra trong hợp đồng giữa các hãng vận tải và chủ hàng sẽ cao hơn ước tính 200% so với một năm trước, báo hiệu giá cả sẽ tăng trong tương lai gần.

Các khách hàng lớn vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như Walmart Inc. hoặc Ikea có khả năng thương lượng các điều khoản tốt hơn trong các giao dịch đó hoặc chịu thêm chi phí. Các nhà nhập khẩu và xuất khẩu nhỏ hơn - đặc biệt là những nhà xuất khẩu ở các nước nghèo - phụ thuộc vào các nhà vận chuyển sản phẩm hàng hoá, không thể dễ dàng vượt qua những chi phí đó hoặc vượt qua thời gian dài của dòng tiền kéo dài.

Đặc biệt, khủng hoảng vận tải toàn cầu đã dẫn đến tình trạng tập trung thị trường và quyền miễn trừ hợp pháp của các hãng tàu đối với luật chống độc quyền, đe doạ đến sự tồn tại của một số doanh nghiệp. Hội đồng Chủ hàng Quốc gia Cameroon đã nêu lên những lo ngại về tình trạng bất bình đẳng ở châu Phi trong một cuộc họp hội nghị gần đây do cơ quan thương mại của Liên Hợp Quốc tổ chức và cho rằng nếu không làm gì để đảo ngược xu hướng này, rủi ro về lạm phát và an ninh lương thực có thể tăng lên rất cao.

Trong khi đó, xương sống của quá trình hướng tới toàn cầu hóa thời hậu chiến đang vượt qua đại dịch ở vị trí mạnh nhất trong lịch sử - một sự đảo ngược đáng kể của những năm thua lỗ trong lĩnh vực kinh doanh thâm dụng vốn. Các hãng vận tải đường biển đã thu về lợi nhuận ước tính 150 tỷ USD vào năm 2021 - mức tăng gấp 9 lần hàng năm sau một thập kỷ khó khăn không đạt được lợi nhuận nào. A.P. Moller-Maersk A / S của Đan Mạch, hãng vận tải container lớn thứ hai thế giới, đã đạt được lợi nhuận hàng năm vào năm ngoái, sẽ bằng hoặc cao hơn kết quả tổng hợp trong 9 năm qua, đồng thời thúc đẩy cổ phiếu của hãng tăng cao kỷ lục.

Tăng chi phí vận chuyển và nguy cơ lạm phát

Chi phí cao cho vận chuyển hàng hóa vốn chỉ làm tăng lạm phát tạm thời đang trở thành đặc điểm lâu dài của các nền kinh tế ở Mỹ và các nơi khác. Nicholas Sly, một nhà kinh tế của Fed ở thành phố Kansas, đã thực hiện một nghiên cứu cho thấy, trong quá khứ, chi phí vận chuyển tăng 15% dẫn đến lạm phát cơ bản tăng 0,10 điểm phần trăm sau một năm. Giá vận chuyển hiện đang là một thách thức dai dẳng - chứ không phải là tạm thời hoặc nhất thời.

Những loại cú sốc này có xu hướng ảnh hưởng lâu dài từ 12 đến 18 tháng. Đối mặt với các yếu tố thay đổi các mô hình kinh doanh truyền thống, các chủ hàng trên khắp thế giới đang đề nghị các cơ quan quản lý kiềm chế các hãng vận tải đường biển. Động thái mới nhất đến vào ngày 5/1 từ Hiệp hội vận tải hàng hóa quốc tế của Anh. Tổ chức vận đồng hành lang về vận chuyển hàng hóa của Anh đã chỉ ra sự tập trung trong những năm gần đây.

Chỉ 10 hãng container có trụ sở tại châu Á và châu Âu, do Maersk, MSC, France’s CMA CGM SA và China’s Cosco Shipping Holdings Co., dẫn đầu, kiểm soát gần 85% công suất vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. 25 năm trước, 20 công ty hàng đầu kiểm soát khoảng một nửa công suất toàn cầu. Trong khi các đối thủ cạnh tranh chính thức, 9 trong số họ hoạt động theo các thỏa thuận chia sẻ tàu được gọi là "liên minh" điều phối lịch trình và chia sẻ không gian trên tàu. Trong khi đó, các hãng vận tải từ lâu đã được hưởng các luật chống cạnh tranh ở hầu hết các nền kinh tế lớn, bao gồm cả ở Liên minh châu Âu và ở Mỹ.

Tác động của đại dịch đối với ngành vận tải biển

Lần đầu tiên, đại dịch đã chứng tỏ rằng các hãng vận tải đã trở nên thành thạo như thế nào trong việc quản lý nguồn cung năng lực hàng hóa của thị trường, bằng cách cắt giảm khi COVID-19 lần đầu tiên làm rung chuyển nền kinh tế thế giới và sau đó tăng lên khi nhu cầu phục hồi mạnh mẽ, khiến giá cả cao hơn bao giờ hết. Các chủ hàng đã tranh cãi về cách các liên minh khóa chặt công suất - các con tàu, lịch trình và tốc độ của chúng cũng như hàng triệu hộp thép đang lưu hành - đã chuyển thành sức mạnh định giá bất đối xứng.

Vào mùa hè năm ngoái, một nhà nhập khẩu đồ trang trí nhà có trụ sở tại Pennsylvania, MCS Industries Inc., đã đệ đơn khiếu nại chống lại các hãng vận tải MSC và Cosco trước Ủy ban Hàng hải Liên bang, cơ quan được giao nhiệm vụ giám sát các hãng vận tải ở Mỹ. Công ty phàn nàn rằng họ “đã hoạt động trong song song với việc khai thác sự gián đoạn COVID-19 để trục lợi với cái giá phải trả của người tiêu dùng Mỹ." MCS đã đạt được một thỏa thuận bí mật với Cosco, trong khi các thủ tục chống lại MSC đang diễn ra.

Các hãng vận tải khẳng định giá cao là một mức tăng đột biến bất thường sinh ra từ sự mất cân bằng cung và cầu do đại dịch gây ra. John Butler, giám đốc điều hành của Hội đồng Vận tải Thế giới, một nhóm đại diện cho các hãng vận tải container, đã bảo vệ các liên minh là những thỏa thuận giúp toàn bộ hệ thống hoạt động hiệu quả hơn. Hội đồng chỉ ra rằng nhu cầu của người tiêu dùng ở Mỹ cao hơn mức bình thường và đổ lỗi cho nhiều sự gián đoạn ngày nay là do các vấn đề với giao thông đường bộ.

Mario Cordero, cựu chủ tịch FMC và giám đốc điều hành tại cảng Long Beach, là một phần của khu phức hợp cảng lớn nhất Mỹỳ, cho biết đó là "sự hợp nhất của các yếu tố" đã dẫn đến sự rối ren của chuỗi cung ứng toàn cầu trong sự trỗi dậy của đại dịch. Mặc dù dự kiến ​​tắc nghẽn cảng và giá vận chuyển sẽ tiến gần hơn mức bình thường vào nửa cuối năm 2022, nhưng vẫn thận trọng.

Luật vận chuyển hiện đại của Mỹ có từ năm 1916, thời đại mà hàng hóa rời được chất lên tàu bằng lưới và cần cẩu. Vào thời điểm đó, chính phủ Mỹ lo ngại rằng các hãng vận tải nước ngoài và các công ty độc quyền về giá có nguy cơ gây bất lợi cho các doanh nghiệp Mỹ và làm suy yếu đội tàu thương mại trong nước còn non trẻ. Đáp lại, Quốc hội Mỹ đã miễn trừ luật chống độc quyền cho các nhà vận chuyển, nhưng yêu cầu họ phải báo cáo bất kỳ thỏa thuận giá nào cho các cơ quan quản lý. Trong khi luật vận tải biển đã được cải cách trong nhiều năm, lần cập nhật lớn cuối cùng là vào năm 1998, thời điểm trước khi Trung Quốc được gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới. Việc miễn trừ chống độc quyền theo luật định đối với ngành đã có hiệu lực, ngay cả khi FMC đã mất một số quyền cơ quan giám sát của mình.

Trong nhiều thập kỷ, Bộ Tư pháp Mỹ đã thúc đẩy Quốc hội loại bỏ quyền miễn trừ chống độc quyền, cho rằng điều đó không còn hợp lý và phá hoại nền kinh tế thị trường tự do. Đồng thời, ngành vận tải biển đang trải qua một làn sóng hợp nhất chứng kiến ​​các hãng vận tải của Mỹ bị các thực thể nước ngoài thâu tóm. Khi các hãng vận tải đặt những con tàu lớn hơn để có được lợi thế về chi phí, họ phải vật lộn để lấp đầy những con thuyền lớn cho đủ công suất, thua lỗ. Một số trụ vững với nguồn tài chính do chính phủ hậu thuẫn hoặc sự kiểm soát hoàn toàn của nhà nước như quyền sở hữu Cosco của Trung Quốc.

Vào năm 2013, các hãng hàng không bắt đầu thành lập liên minh để phân bổ chung không gian chở hàng và tổ chức lịch trình, giống như các hãng hàng không sử dụng chúng để đặt chỗ cho hành khách trên các chuyến bay của nhau, cho phép di chuyển trên nhiều hãng với một hành trình. Khi đợt ngừng hoạt động đầu tiên xảy ra vào tháng 3 năm 2020, hầu hết các nhà quan sát đều cho rằng ngành vận tải biển sẽ suy tàn.

Nhưng nhu cầu tăng mạnh bất ngờ kéo theo những lo lắng ban đầu về một đợt lao dốc kéo dài. Nền kinh tế Trung Quốc và Mỹ bắt đầu mở cửa trở lại và các khoản thanh toán kích thích của chính phủ bắt đầu đổ về, thúc đẩy nhu cầu của người tiêu dùng đối với các mặt hàng như xe đạp tập thể dục và bàn làm việc tại nhà. Đến quý 3 năm 2021, thương mại hàng hóa thế giới đạt kỷ lục 5,6 nghìn tỷ đô la và đang trên đà phát triển với một con số vững chắc không kém trong ba tháng cuối năm.