Bài viết phân tích tác động của Covid -19 thông qua mối quan hệ cung – cầu trong thị trường vận tải biển Việt Nam, chỉ ra những tác động tiêu cực của đại dịch Covid-19 đến thị trường vận tải biển, đề xuất các giải pháp cho doanh nghiệp vận tải biển vượt qua giai đoạn khó khăn.

1. Đặt vấn đề

Dịch bệnh Covid-19 tác động nhiều chiều lên tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế-xã hội Việt Nam; trong đó, với 3 tác động chính vào tăng trưởng, đầu tư và thương mại; làm gián đoạn các chuỗi giá trị sản xuất quan trọng; làm suy giảm tiêu dùng trong các ngành dịch vụ.

Không chỉ tác động mạnh đến tăng trưởng kinh tế, đối với thị trường vận tải biển, dịch Covid- 19 ảnh hưởng tiêu cực đến tất cả các yếu tố cung và cầu trên thị trường, khiến các doanh nghiệp (DN) vận tải biển lâm vào tình trạng khó khăn khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa sụt giảm, giá cước cũng giảm mạnh.

Khi xem xét thị trường vận tải biển, Martin Stopford trong tác phẩm "Maritime Economics" (tạm dịch: Kinh tế biển) xuất bản năm 1997 phản ánh: Thị trường vận tải biển vận động theo quy luật cung-cầu. Các yếu tố tác động lên thị trường gồm 5 yếu tố cung (quy mô đội tàu, năng suất bình quân của đội tàu, sản lượng đóng mới, phá dỡ tàu cũ và giá cước) và 5 yếu tố cầu (kinh tế thế giới, thương mại hàng hoá bằng đường biển, quãng đường bình quân, các yếu tố chính trị và chi phí vận chuyển).

2. Tác động của Covid – 19 đến kinh tế và thị trường vận tải biển

2.1. Kinh tế thế giới

Dự báo mức tăng trưởng kinh tế toàn cầu năm 2020 sẽ giảm từ mức 2,9% xuống còn 2,4% do dịch Covid-19 bùng phát tại nhiều quốc gia trên toàn cầu. Đây là mức tăng trưởng thấp nhất kể từ năm 2009. Nếu như dịch bệnh kéo dài và diễn biến phức tạp hơn, tăng trưởng kinh tế toàn cầu có thể giảm xuống mức thấp kỷ lục 1,5% (Theo dự báo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế-OECD).

Đại dịch Covid-19 kéo theo những tác động tiêu cực đến kinh tế thế giới như chứng khoán toàn cầu “rơi tự do”, ngành Du lịch, Vận tải thua lỗ nặng, hoạt động sản xuất bị thu hẹp, sức mua giảm mạnh… Các biện pháp hạn chế đi lại, cách ly xã hội và phong toả nhằm ngăn chặn sự lây lan của đại dịch Covid-19 đã khiến các chuỗi cung ứng bị đứt gãy trên quy mô toàn cầu...

Trong đầu tháng 4/2020, Liên Hợp Quốc cho biết, trong số 3,3 tỷ người lao động trên toàn cầu, thì công việc của khoảng 2,4 tỷ người (tương đương 81%) bị ảnh hưởng bởi sự bùng phát của dịch Covid-19 khi các đơn vị sử dụng lao động buộc phải đóng cửa một phần hoặc toàn phần. Sự sụt giảm kinh tế thế giới có tác động mạnh đến tăng trưởng của Việt Nam. Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) tại Việt Nam dự báo, tăng trưởng kinh tế của Việt Nam năm 2020 có thể giảm xuống còn 2,7%, do ảnh hưởng của dịch Covid-19 (thấp hơn nhiều so với mức 7,02% năm 2019).

2.2. Thương mại hàng hóa đường biển

Ngay từ quý I/2020, thị trường vận tải biển gặp rất nhiều khó khăn do thời gian nghỉ giãn cách xã hội kéo dài phòng, chống dịch Covid-19. Nửa đầu quý I/2020, dịch bệnh bùng phát ở Trung Quốc (thị trường chủ chốt của khu vực), hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường biển gần như tê liệt, giá cước giảm sâu. Khi dịch Covid-19 lan rộng trên thế giới, các quốc gia thực hiện phong tỏa biên giới, cảng biển, hàng hóa trở nên khan hiếm, giá cước thấp kéo dài.

Hàng loạt các nước từ: Ấn Độ, Thái Lan, Singapore, Nhật Bản… phải đóng cảng. Chỉ trong tuần cuối tháng 3/2020, ngành Vận tải biển toàn cầu đã hủy 160 chuyến tàu container, trong bối cảnh các hãng vận tải biển tìm cách giữ giá cước phí khi phải đối mặt với thiệt hại hàng tỷ USD, do nhu cầu thương mại suy giảm.

Theo ước tính của Sea-Intelligence, các hãng tàu lớn nhất thế giới sẽ phải chịu tổn thất từ 800 triệu cho tới 23 tỷ USD trong năm 2020, tùy thuộc vào tác động kinh tế mà các biện pháp đóng cửa, kiềm chế dịch Covid-19 gây ra. Các hãng tàu lớn như Maersk Line, Mediterranean Shipping Co, Ocean Network Express Pte. Ltd… đang cố tìm cách không để mức giá vận tải trên các tuyến đường biển lớn giảm mạnh trong bối cảnh năng lực vận tải vượt quá nhu cầu.

Tại Việt Nam, bất chấp ảnh hưởng của Covid – 19, hàng hóa vận tải đường biển vẫn duy trì tăng trưởng. Tính chung 4 tháng đầu năm 2020, sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt hơn 215,3 triệu tấn, tăng 4% so với cùng kỳ năm 2019.

Trong đó, lượng hàng container ước đạt 6,78 triệu tấn, tăng tới 12% so với cùng kỳ năm 2019”. Đây là kết quả rất đáng mừng nhưng không thể chủ quan. Lý do vì dịch Covid – 19 vẫn đang diễn biến phức tạp trên thế giới. Riêng tháng 4/2020, lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam có xu hướng giảm nhẹ 7% so với cùng kỳ 2019.

Các cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua cao nhất cả nước là: Quảng Ngãi tăng 61% (từ gần 5,46 triệu lên hơn 8,76 triệu tấn), Quảng Trị tăng 46% (từ gần 255,8 nghìn lên hơn 373 nghìn tấn). Ngoài ra, một số khu vực cảng biển như: Nam Định, Cần Thơ, Đà Nẵng cũng ghi nhận mức tăng tương đối cao, từ 27-36%" (Cục Hàng hải Việt Nam).

2.3. Các yếu tố chính trị

Bên cạnh những tác động đến kinh tế, Covid – 19 cũng gây ra những bất ổn về chính trị thế giới. Những màn khẩu chiến, cảnh báo trừng phạt và đáp trả liên tục được các bên đưa ra. Nguy cơ bạo lực và đối đầu trên diện rộng ngày càng hiện hữu, một vòng xoáy bất ổn mới đang manh nha hình thành tại nhiều quốc gia, khu vực.

Hai nền kinh tế lớn nhất thế giới là Mỹ và Trung Quốc đối đầu với nhau trong những mâu thuẫn về dịch bệnh và thỏa thuận thương mại. Trung Quốc gây áp lực với Đài Loan, không cho phép Đài Loan tham gia Tổ chức Thương mại thế giới (WTO).

Căng thẳng Trung Đông đang nóng trở lại khi Chính phủ Israel vừa nhậm chức đã xúc tiến kế hoạch sáp nhập một khu vực rộng lớn ở Bờ Tây ngay từ mùa hè này, vấp phải phản ứng mạnh mẽ của cộng đồng quốc tế, đặc biệt của Palestine. Tổng thống Mỹ Donald Trump cảnh báo Washington tạm thời đóng băng quỹ tài trợ cho Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) và xem xét rút Mỹ khỏi tổ chức này nếu WHO không cam kết tiến hành những cải thiện thực chất đáng kể…

Trong bối cảnh đó, nổi lên như 1 điểm sáng của thế giới, Việt Nam được đánh giá là quốc gia ứng phó thành công nhất với dịch Covid – 19. Theo kết quả cuộc khảo sát toàn cầu, do cơ quan nghiên cứu xã hội hàng đầu của Singapore Blackbox Research tiến hành, Việt Nam đứng thứ hai thế giới và đứng đầu khu vực Đông Nam Á về mức độ hài lòng của người dân đối với các biện pháp của Chính phủ trong việc phòng, chống dịch Covid – 19.

Sự chuẩn bị kỹ càng, tích cực, chủ động vào cuộc ngay từ đầu của cả hệ thống chính trị, sự chỉ đạo quyết liệt của Đảng và Nhà nước, thông tin minh bạch là những yếu tố tạo nên sự thành công của Việt Nam. Thành công của Việt Nam trong cuộc chiến chống dịch Covid – 19 đã giúp cải thiện độ tin cậy của giới đầu tư nước ngoài. Việt Nam đang định vị mình là một địa bàn an toàn cho kinh doanh, thu hút các nhà sản xuất quốc tế đang cố gắng tìm cách đa phương hóa chuỗi cung ứng.

2.4. Quy mô và năng suất của đội tàu biển

Khi dịch Covid – 19 lan rộng trên thế giới, các quốc gia thực hiện phong tỏa biên giới, cảng biển, hàng hóa trở nên khan hiếm, giá cước thấp kéo dài. Các tàu biển Việt Nam phải nằm chờ dài ngày để dỡ hoặc lấy hàng, do hầu hết các quốc gia khu vực châu Á như Ấn Độ, Thái Lan, Philippines, Singapore… đều thực hiện biện pháp phong tỏa biên giới để phòng dịch. Hàng ngày, DN phải bỏ ra chi phí (nhiên liệu, tiền lương nhân công…) để duy trì hoạt động.

Tại thị trường nội địa, trong quý I/2020, lượng hàng container nội địa của các DN giảm từ 30 – 40%. Dự kiến, quý II/2020, hoạt động vận tải biển tiếp tục bị tác động mạnh khi những mặt hàng chủ lực là may mặc, giày da, đồ gỗ hiện đang đóng góp khoảng 60-70% sản lượng xuất khẩu chuyên chở tuyến xa sẽ bị sụt giảm mạnh từ 30-50% do giảm nhu cầu tại châu Âu và Mỹ.

2.5. Giá cước vận tải

Theo dự đoán, đại dịch Covid-19 sẽ khiến nhu cầu vận tải đường biển thế giới năm 2020 giảm khoảng 30%, tương đương với mức giảm trong cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2009.

Ví dụ, thời điểm dịch Covid-19 chưa diễn ra, giá cước hàng clinker từ Việt Nam đi Trung Quốc khoảng 8-10 USD/tấn (tùy từng cảng) thì hiện giảm xuống chỉ còn 5-7 USD/tấn. Hàng xi măng bao đi Philippines, đầu năm 2020, giá cước khoảng 11 USD/tấn, hiện là 7 USD/tấn.

Đối với vận tải biển nội địa, giá cước vận tải cũng giảm mạnh. Nếu thời điểm trước dịch, cước vận chuyển clinker từ Hải Phòng đi Sài Gòn khoảng 190.000-200.000 đồng/tấn, khi dịch mới bùng phát là 185.000 đồng/tấn, hiện tại chỉ còn 170.000 đồng/tấn. Tình trạng này dẫn tới nhiều tàu phải ngừng hoạt động do giá cước giảm, lượng hàng giảm. Công suất hoạt động tàu lại quay về mức dưới 50% như thời gian chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế năm 2008.

2.6. Sản lượng đóng mới và phá dỡ tàu cũ

Trên thế giới, do tác động của Covid-19, nhu cầu vận tải biển suy yếu dẫn đến số lượng hợp đồng đóng mới tàu giảm. Tổng trọng tải các tàu biển được ký hợp đồng đóng mới trên toàn thế giới trong quý I/2020 chỉ là 6,6 triệu tấn. Nếu so với con số 14,5 triệu tấn của quý I/2019, thì hợp đồng đóng mới tàu trong 3 tháng đầu năm 2020 đã giảm tới 55%.

Theo loại tàu, phân khúc tàu chở dầu sản phẩm có số đơn hàng đóng mới giảm ít nhất trong quý I/2020 so với cùng kỳ năm 2019, với tổng trọng tải các tàu được ký hợp đồng đóng mới là 606,5 ngàn tấn, giảm khoảng 17,8% so với quý I/2020. Trái ngược với tình trạng đóng mới tàu, hoạt động phá dỡ tàu trong những tháng đầu năm 2020 có sự tăng trưởng mạnh mẽ, với tổng trọng tải tàu được cắt phá là 6,1 triệu tấn, tăng 62% so với quý I/2019.

Tuy nhiên, ở Việt Nam, trong những tháng đầu năm 2020, sản lượng đóng mới và phá dỡ tàu có xu hướng tăng. Do Covid–19, nhiều đơn đặt hàng Trung Quốc đã chuyển sang Việt Nam. Một số công ty như Công ty Công nghiệp Tàu thủy Dung Quất, Nhà máy Đóng tàu Phà Rừng, có đơn hàng 4 tháng đầu năm 2020 bằng 2 năm 2018-2019 cộng lại.

Lượng tàu biển của các đơn vị trong nước và quốc tế sửa chữa trong quý I/2020 vượt 20% so với cùng kỳ năm 2019. Lý do vì 2 đối thủ chính trong việc đóng mới và sửa chữa tàu biển với Việt Nam là Trung Quốc và Indonesia tạm dừng hoạt động do dịch bệnh, Việt Nam trở thành nơi khách hàng quốc tế hướng đến. Đây là cơ hội phát triển tốt cho Việt Nam.

Qua việc phân tích ảnh hưởng của Covid-19 tới các yếu tố cung – cầu trên thị trường vận tải biển, hầu hết các yếu tố đều chịu tác động tiêu cực. Nhà nước cần có những giải pháp nhằm hỗ trợ các DN trong thời gian khó khăn. Bản thân các DN cần tích cực, chủ động tìm kiếm đối tác, bạn hàng trong bối cảnh Mỹ và các nước châu Âu đang rút dần chuỗi cung ứng toàn cầu khỏi Trung Quốc, tìm kiếm các thị trường mới.

3. Giải pháp nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển trong đại dịch Covid–19

3.1. Về gia hạn, miễn giảm lãi suất cho vay của các ngân hàng cho các doanh nghiệp vận tải biển

Do nhìn nhận được tác động tiêu cực của Covid-19 đến nền kinh tế nên các ngân hàng tiếp tục hỗ trợ miễn giảm lãi suất tiền vay cho DN trong năm 2020, lùi thời gian trả nợ gốc.

Các ngân hàng thương mại cần có chính sách hỗ trợ đối với DN vận tải biển nội địa có lý lịch trả nợ tốt, giảm lãi suất gói vay trung hạn (3-4 năm) từ khoảng 11,7%/năm xuống còn 9-10%/năm, giúp DN cân đối tài chính, vừa thanh toán nợ, vừa duy trì hoạt động.

Đồng thời, cho phép DN vận tải biển được miễn giảm, lùi thời gian đóng các loại thuế (thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập DN, thuế thuê đất...) và miễn, giảm 50% thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập DN và thuế thu nhập cá nhân, các loại bảo hiểm trong thời gian 6 tháng để tháo gỡ khó khăn, giúp DN phát triển.

3.2. Đơn giản hóa các thủ tục hành chính

Trong thời gian dịch bệnh, Cục Hàng hải Việt Nam đã thực hiện đơn giản hóa 6 thủ tục hành chính; đề xuất cắt giảm và đơn giản hóa 7 thủ tục hành chính nhằm tạo thuận lợi cho DN và tàu thuyền hoạt động; Ban hành văn bản chỉ đạo các cảng vụ hướng dẫn chủ tàu, thuyền viên về việc cho phép gia hạn các chứng chỉ thuyền viên.

Cục cũng chỉ đạo các cảng vụ lùi thời gian kiểm tra thực tể các tàu biển trong thời gian diễn biến phức tạp của bệnh dịch; phối hợp chặt chẽ với cơ quan liên quan cung ứng các dịch vụ thiết yếu bảo đảm hoạt động vận chuyển, bốc dỡ hàng hóa diễn ra bình thường; đẩy nhanh công tác nộp phí điện tử, giảm thời gian đi lại cho DN.

3.3. Duy trì thị trường tiềm năng

Các thị trường tiềm năng của các DN vận tải biển gồm khu vực Bắc Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc). Tuyến vận tải này không chỉ đa dạng các mặt hàng xuất nhập khẩu sang Việt Nam như: Phân bón, sắt thép, thiết bị điện tử… tạo sức bật lớn về nhu cầu vận chuyển sau dịch, mà còn là tuyến đội tàu Việt Nam có thể vận chuyển hàng hóa được hai chiều với giá cước hấp dẫn. Do vậy, các DN Việt Nam cần xây dựng và duy trì mối quan hệ mật thiết, chặt chẽ với các bạn hàng ở khu vực này.

3.4. Lùi thời gian áp dụng quy định Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm

Trong thời gian dịch Covid-19, các cơ quan hữu quan tạm thời chưa nên áp dụng quy định Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm, do tàu gây ra về sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đối với tàu, thuyền hoạt động nội địa. Điều này sẽ giảm bớt khó khăn cho các DN có tàu chạy tuyến nội địa.

4. Kết luận

Theo nhận định của các chuyên gia, đến cuối năm 2020, thị trường vận tải sẽ tiếp tục ảm đạm và rất khó dự đoán khi thời điểm kết thúc dịch chưa được xác định. Bức tranh thị trường vận tải biển cả năm 2020 cũng được dự báo có nhiều "mảng tối" khi tốc độ tăng trưởng thương mại hàng hải của thế giới giảm xuống còn 2,2% so với ước tính 2,5% trước đó. Ảnh hưởng của dịch bệnh Covid -19 khiến nhu cầu tiêu thụ hàng hoá của các nước sụt giảm mạnh, tình hình sản xuất trên thế giới bị ngừng trệ dẫn đến sản lượng hàng hóa vận tải bị ảnh hưởng cả hai chiều xuất khẩu và nhập khẩu.

Hàng hóa xuất nhập khẩu giảm cũng dẫn đến nhu cầu vận tải nội địa để gom và phân phối hàng hóa giảm theo. Trước tình hình khó khăn như vậy, các DN vận tải biển Việt Nam cần phát huy những thế mạnh của mình để chủ động phục hồi sản xuất kinh doanh và nắm bắt được những cơ hội trên thị trường quốc tế. 

Tài liệu tham khảo:
1. Cục Hàng hải Việt Nam (2006-2017), Báo cáo tổng kết năm 2018-2020, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội;

2. Tổng cục Thống kê (2013-2017), Niên giám thống kê 2018 – 2019, NXB Thống kê, Hà Nội;

3. Martin Stopford (1997), Maritime Economics, Routledge, USA and Canada;

4. UNCTAD (2020), Review of maritime transport;

5. WTO (2019), World Trade Report.