VN-Index
HNX-Index
Nasdaq
USD
Vàng
Liên hệ quảng cáo, phát hành: 0912 170503 | Hotline: 0987 828585
Đa dạng hóa nguồn lực phát triển giao thông

Ngành đường sắt đang cần nguồn vốn để xây dựng và phát triển. Ảnh: Song Anh

Đa dạng hóa nguồn lực phát triển giao thông

Đầu tháng 11/2021, Cục Đường sắt có văn bản gửi Bộ Giao thông vận tải, đề xuất kêu gọi đầu tư nước ngoài (FDI) để xây dựng mới một số tuyến đường sắt, theo hình thức tài trợ vốn, hợp tác, hoặc chuyển giao công nghệ, kỹ thuật.

Vốn đầu tư Việt Nam ra nước ngoài tăng mạnh do đâu?

1.685 dự án trong khu công nghiệp tỉnh Đồng Nai hoạt động trở lại

Từng bước phục hồi thị trường lao động sau chuỗi ngày dài giãn cách

Nối lại các đường bay quốc tế và nội địa

Cần nhấn mạnh, ngoại trừ cảng biển, thông tin về việc vốn FDI rót vào các loại hình vận tải đường biển, đường thủy nội địa, hàng không, đường sắt của Việt Nam gần như chưa xuất hiện. Đề nghị của Cục Đường sắt, do thế, tự nhiên lại mang giá trị… lịch sử, khi ghi nhận sự đột phá về quyết tâm đa dạng hóa nguồn lực phát triển giao thông nước nhà. 

Cơ hội bị bỏ lỡ

Từ nhiều chục năm nay, giao thông luôn luôn là ngành sử dụng vốn đầu tư nhiều nhất, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng mỗi năm. Thực tế ấy đến nay, cũng như nhiều năm sắp tới, là chưa thể thay đổi.  

Nhưng trái ngược với sự hăm hở của dòng vốn đầu tư từ Nhà nước và tư nhân trong nước, vốn FDI vào hạ tầng giao thông của Việt Nam thấp một cách ngạc nhiên. Nguyên nhân không đến từ sự ngần ngại của các nhà đầu tư nước ngoài.

Ngay với đường sắt-ngành vận tải quan trọng nhưng nhận ít đầu tư ngoài nhà nước nhất-cũng nhận được những đề nghị từ nước ngoài về việc đầu tư từ rất sớm. 

Chẳng hạn như việc nhiều doanh nghiệp Trung Quốc nhiều lần đề nghị nghiên cứu hướng tuyến, và đầu tư để được khai thác tuyến đường sắt gần 400 km, nối từ biên giới Việt Nam-Trung Quốc xuống tới cảng Hải Phòng. Tuyến đường sắt này là một phần của hành lang kinh tế Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng.  

Ngay với tuyến đường sắt xuyên Việt, dự án đã thai nghén hàng chục năm mà chưa thành hình, cũng có không ít thông tin về việc vốn nước ngoài sẵn sàng đổ vào xây dựng, dưới hình thức cho vay, hoặc đầu tư để được quyền khai thác. 

Câu chuyện tương tự cũng diễn ra trong ngành đường bộ. Một trong những thất vọng tiêu biểu của vốn FDI vào ngành này là tại dự án cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. Sau khi không thể thỏa thuận được với Bộ Giao thông vận tải, nhà đầu tư nước ngoài đã rút ra, để nhường quyền thực hiện dự án này cho một doanh nghiệp trong nước.

Hay tại dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, sau khi hoàn thành, có ít nhất hai nhà đầu tư nước ngoài đặt vấn đề mua lại quyền khai thác dự án này. Trong đó, doanh nghiệp tới từ Ấn Độ thể hiện ý định rõ nhất, nhiều lần làm việc, đàm phán với Tổng công ty Đường cao tốc Việt Nam (Vidifi). Tuy nhiên, hoạt động này đã không có kết quả. 

Sự nghèo nàn này tiếp tục là thực tế cho đến nay ở ngành đường thủy, khi hoàn toàn vắng bóng các dự án FDI đầu tư phát triển cảng sông, hay phương tiện vận tải sông. Thực tế tương tự cũng diễn ra ở ngành hàng không.

So sánh với các ngành vận tải khác, hàng hải có thể xem là “điểm sáng” thu hút FDI duy nhất, nhưng cũng chỉ trong lĩnh vực cảng biển, với vài dự án có vốn nước ngoài trong liên doanh phát triển cảng. 

Ngoại trừ đặc điểm đó, các hãng vận tải biển nước ngoài bị “cấm cửa” tham gia thị trường vận tải biển nội địa. Nên các nhà đầu tư nước ngoài cũng không còn “động cơ” để tham gia các liên doanh, hay trực tiếp thành lập hãng vận tải biển tại Việt Nam.

Ngược lại, các hãng vận tải biển nước ngoài chi phối thị trường vận tải hàng hóa container Việt Nam thông qua các công ty trong ngành logistics với các cổ đông người Việt Nam, nhưng có hợp đồng đại lý của hãng tàu nước ngoài.

Gạt bỏ các yếu tố chính trị, quốc phòng và nhìn từ góc độ kinh tế thuần túy, việc thiếu vắng dòng vốn FDI có thể coi là cơ hội bị bỏ lỡ của ngành giao thông vận tải. Đặc biệt, khi đây lại là ngành đòi hỏi lượng vốn đầu tư luôn luôn lớn nhất. Và do thế, áp lực đa dạng nguồn đầu tư cũng sẽ luôn cao nhất. 

Nói cách khác, từ góc độ kinh tế, thiếu vốn FDI cũng đã trở thành một áp lực lớn khó xử lý và làm chậm quá trình tăng tốc xây dựng hạ tầng giao thông quốc gia. 

Động lực cần được định hình

Ngân sách đầu tư cho giao thông vốn dĩ chưa bao giờ là đủ. Trong khi vốn tư nhân cho hạ tầng giao thông lại chỉ tập trung vào những lĩnh vực “ngon ăn” nhất như cảng biển, tàu biển, kho bãi, đường bộ và phương tiện cơ giới đường bộ, đường thủy. 

Đó là kết quả của sự lệch lạc trong dòng đầu tư, là nguyên nhân trực tiếp dẫn tới sự mất cân đối của bức tranh vận tải quốc gia. Trong đó, vận tải hàng hóa đường sắt dù vẫn tăng đều, nhưng thua xa mức tăng trưởng của hàng hóa vận tải bằng đường bộ.

Từ đó kéo đóng góp về tỷ lệ của đường sắt ngày càng teo tóp trong tổng sản lượng vận tải quốc gia. Đó là điều đã được nhắc nhiều, như là giải thích thuyết phục nhất cho nguyên nhân chi phí vận tải chiếm phần quá lớn, và làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. 

Nhưng ngay cả với giải thích nêu trên, vẫn chưa đủ tương xứng để nói về những thiệt hại của nền kinh tế do nguyên nhân đến từ lệch lạc trong phát triển giao thông. 

Cụ thể, tư duy phát triển ngắn hạn lặp đi lặp lại nhiều chục năm dẫn tới việc đường bộ được tập trung phát triển một cách quá mức. Và do thế “nhào nặn”, định hình hạ tầng logistics, chuỗi cung ứng với kho bãi thu gom hàng hóa, khu công nghiệp, khu đô thị chỉ bám lấy các trục đường bộ. 

Thực tế này đem lại tới hai sự lãng phí. Đó là lãng phí tài nguyên đất tại những khu vực vùng sâu, vùng xa, khi thiếu động lực phát triển. Và lãng phí tài nguyên đất tại những khu vực đồng bằng, nơi quỹ đất hạn hẹp và đang suy giảm nhanh chóng vì phục vụ quá nhiều mục tiêu.

Nhìn từ đây sẽ thấy, xây dựng đường sắt có thể là lời giải duy nhất cho mục tiêu chiến lược: định hình lại chuỗi cung ứng quốc gia trên nền tảng khai thác tiềm năng những khu vực còn chậm phát triển sẽ có đường sắt đi qua. Với lợi thế vận tải khối lớn, giá rẻ, tốc độ cao, an toàn, đường sắt là giải pháp giao thông tối ưu nhất cho mục tiêu chiến lược ấy. 

Cả hai mục tiêu ấy, đều được thể hiện trong đề xuất của Cục Đường sắt với Bộ Giao thông vận tải. Cụ thể là ở đề xuất đầu tư hơn 125.000 tỷ đồng để xây dựng mới các tuyến đường sắt phục vụ hàng hóa, kết nối với cảng Lạch Huyện (TP. Hải Phòng), kết nối với cảng Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) và kết nối cảng Vũng Áng (Hà Tĩnh) kết nối với Lào. 

Bên cạnh đó, là đề xuất đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, đường sắt Trảng Bom - Hòa Hưng, đường sắt Vũng Áng-Tân Ấp-Mụ Giạ, hay đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam.

Điểm khác biệt nữa trong đề xuất của Cục Đường sắt lần này, là đề nghị kêu gọi vốn FDI theo hình thức tài trợ vốn, hợp tác hoặc chuyển giao công nghệ, kỹ thuật. Sự cởi mở trong tư duy đầu tư này, mới chính là thông điệp rõ ràng về việc tìm kiếm những cơ hội phát triển mới mà ngành giao thông đang tìm kiếm.

THÔNG TIN CẦN QUAN TÂM