Phóng viên: Thưa ông, việc thu xếp vốn cho các tuyến metro TP.HCM đang ở tình trạng thế nào?

TS. Nguyễn Quốc Hiển: Hiện nay, chúng tôi mới chỉ có được sự cam kết vốn cho ba tuyến với tổng mức khoảng 5,5 tỷ USD, đều từ nguồn vay ODA. Cụ thể tuyến số 1, tổng vốn đầu tư vào khoảng hơn 1,8 tỷ USD; tuyến số 2 khoảng hơn 2 tỷ USD; tuyến số 5 giai đoạn 1 vào khoảng gần 1,7 tỷ USD. Các tuyến còn lại hiện chúng tôi vẫn đang xúc tiến đầu tư có thể theo hình thức tiếp tục vay vốn ODA, hoặc theo hình thức đối tác công tư (PPP) và các hình thức khác. Hiện nay, việc vay vốn ODA đang khó khăn vì vướng trần nợ công của Chính phủ.

Ngoài ra, vay ODA cũng phải phụ thuộc rất nhiều vào các bên cho vay, không chỉ các quy định tài chính mà cả công nghệ. Do vậy, chúng tôi đang cố gắng đa dạng hóa hình thức đầu tư, trong đó có PPP. Chúng tôi mong muốn và kêu gọi các nhà đầu tư trong nước, ngoài nước tham gia đầu tư, sau này cùng vận hành, khai thác. Các doanh nghiệp tham gia có thể trên các lĩnh vực xây dựng; cơ khí, viễn thông, công nghệ thông tin cũng như khai thác quỹ đất, hạ tầng tại các nhà ga sau này. 

Sự tham gia của các doanh nghiệp sẽ đóng vai trò thế nào, thưa ông? 

Sự tham gia của các doanh nghiệp, các nhà đầu tư, về lý thuyết mà nói thì càng nhiều càng tốt. Thường thì các dự án xây dựng metro có quy mô rất lớn nên tỷ lệ tham gia có thể không cao nhưng nó rất quan trọng. Theo kinh nghiệm tại các dự án metro trên thế giới, sự tham gia của các doanh nghiệp thường trong lĩnh vực cung cấp thiết bị và giai đoạn khai thác vận hành.

Trong lĩnh vực xây dựng, nếu các doanh nghiệp tham gia, họ phải được tạo nguồn từ việc khai thác quỹ đất xung các nhà ga. Bởi lợi ích về tài chính, cụ thể là nguồn thu từ vé, từ quảng cáo thường thấp, chỉ chiếm từ 20-30% chi phí vận hành và quản lý. Phần lớn dự án metro trên thế giới đều phải có sự trợ giá của chính quyền địa phương và Trung ương. 

Tuy vậy, tất cả thành phố giàu có và thịnh vượng trên thế giới, đặc biệt ở châu Á, thì người dân đều chủ yếu đi lại bằng giao thông công cộng, trong đó hệ thống metro luôn đóng vai trò quyết định. Tôi tin, TP.HCM cũng không là ngoại lệ nếu muốn phát triển như các đô thị lớn trong khu vực.

Thưa ông, thách thức lớn nhất khi triển khai các tuyến metro là gì?  

Đó là do quy mô các dự án xây dựng metro rất lớn nên khó thu hút các nhà đầu tư tham gia, là kỹ thuật công nghệ của metro. Bởi chúng ta chưa thể làm chủ được công nghệ. Do vậy, sự tham gia của các doanh nghiệp, nhà đầu tư Việt Nam, bắt buộc phải đi kèm với các đơn vị nước ngoài. 

Ngoài ra, hành lang pháp lý, quy trình, quy phạm liên quan tới việc đầu tư xây dựng, khai thác vận hành của các tuyến metro thế này cũng đang ở giai đoạn rất là sơ khởi. Chưa có những quy định cụ thể đối với dự án có quy mô lớn và phức tạp thế này.

Bên cạnh đó, một thách thức hiện rõ trong quá trình triển khai tuyến metro số 1 và số 2 đó là công tác giải phóng mặt bằng. Phần lớn các tuyến metro là đi trong khu vực nội đô, nơi mà mật độ dân cư rất cao, vướng nhiều công trình hạ tầng kỹ thuật. Do vậy quá trình vừa thi công, vừa đảm bảo giao thông thường khó khăn, ảnh hưởng nhiều đến thời gian tiến độ thi công. 

Khi nào thì người dân thành phố có thể sử dụng được tuyến metro đầu tiên, thưa ông? 

Tuyến metro số 1 đang đi vào giai đoạn cuối. Trong giai đoạn đầu vận hành sẽ có 17 đoàn tàu và đoàn tàu đầu tiên đã được nhập khẩu về. Các đoàn tàu tiếp theo, sẽ được lần lượt đưa về trong thời gian tới và sẽ được tiến hành thử nghiệm, trước mắt trong khu Depot ở Long Bình, quận 9. Khoảng giữa năm 2021, chúng tôi sẽ tiến hành thử nghiệm chạy tàu trên toàn tuyến. Nếu mọi thứ thuận lợi thì cuối năm 2021, tuyến số 1 sẽ đưa vào khai thác thương mại.

Người dân quan tâm đến việc họ sẽ phải chi trả thế nào để sử dụng metro?

Chúng tôi đã đề xuất giá vé cho tuyến metro số 1 với mỗi lượt đi từ 7.000-12.000 đồng tùy vào chiều dài của chuyến đi. Nếu tính trung bình, người dân phải trả 10.000 đồng cho một hành trình có chiều dài trung bình 9,5km. 

Xin cảm ơn ông!