Ngành vận tải biển toàn cầu khó khăn

Theo dữ liệu cho thấy, ngành vận tải biển toàn cầu đang chìm trong ảm đạm. Các giám đốc điều hành trong ngành logistics dự đoán một cuộc suy thoái vận tải hàng hóa sẽ kéo dài đến năm 2024. Giá cước container đã giảm nay lại càng giảm.

Chưa hết, gã khổng lồ trong ngành là Maersk đang có kế hoạch cắt giảm ít nhất 10.000 việc làm khi hãng này phải vật lộn với lợi nhuận và doanh thu giảm trong bối cảnh dư thừa công suất, chi phí tăng và giá cả thấp.

Tuy nhiên, có một điểm sáng đó là tuyến vận chuyển nội Á. Khi các nhà sản xuất tìm cách đa dạng hóa chuỗi cung ứng của họ bằng cách chuyển một số phân khúc sản xuất ra khỏi Trung Quốc, nhu cầu vận chuyển nguyên liệu thô và sản phẩm trung gian ở châu Á sẽ tăng lên.

Và để tìm kiếm những động lực tăng trưởng mới, các hãng khai thác tàu container đang tăng cường các tuyến châu Á của họ. Trong vài tháng qua, nhiều công ty đã công bố các tuyến vận tải biển mới, nối các cảng châu Á.

Vào tháng 5, MSC, công ty vận tải hàng hóa đường biển lớn nhất thế giới, đã nâng cấp và mở rộng một số tuyến châu Á để tăng cường kết nối trực tiếp giữa Trung Quốc và các cảng trên khắp Đông Nam Á. Ngoài ra, các công ty vận tải khác, bao gồm Ocean Network Express của Nhật Bản, Pacific International Lines của Singapore, HMM của Hàn Quốc và OOCL của Trung Quốc, cũng đưa ra các thông báo tương tự.

Ông Sunandan Ray, Giám đốc điều hành của Unique Logistics, công ty giao nhận và hậu cần toàn cầu có trụ sở tại Mỹ, cho biết: “Các quốc gia như Việt Nam, Bangladesh, Campuchia đã chứng kiến hoạt động sản xuất gia tăng. Cùng với đó là sự di chuyển khá nhiều nguyên liệu thô vào các quốc gia đó và thương mại nội Á đang phát triển”.

Vai trò Việt Nam trong vận tải biển toàn cầu

Theo các chuyên gia trong ngành, Việt Nam nổi lên như một nút thắt quan trọng trong bối cảnh dòng chảy thương mại toàn cầu đang được định hình lại.

Theo đó, Việt Nam đã chứng kiến nguồn vốn đầu tư nước ngoài tăng mạnh khi các công ty có kế hoạch xây dựng nhà máy mới. Để hỗ trợ hoạt động sản xuất bổ sung đó, các công ty vận tải biển đã tăng cường kết nối trực tiếp giữa Việt Nam và Mỹ cũng như khắp châu Á.

Dữ liệu từ công ty tư vấn kinh tế vận tải MDS Transmodal có trụ sở tại Vương quốc Anh đã chứng minh điều này. Năm 2019, Việt Nam chỉ có 13 tuyến vận chuyển thẳng tới Mỹ. Nhưng đến quý 3 năm 2023, con số đó đã tăng gần gấp đôi, lên 23. Ngược lại, các tuyến vận chuyển trực tiếp giữa Mỹ và Trung Quốc phần lớn đã bị đình trệ: 56 tuyến vào năm 2019 so với 58 tuyến vào năm 2023.

Trong bảng xếp hạng các quốc gia theo số lượng dịch vụ vận chuyển trực tiếp đến Mỹ, Việt Nam hiện đứng thứ 6, cao hơn hẳn vị trí thứ 23 trước đại dịch. Khi nói đến khối lượng hàng hóa xuyên Thái Bình Dương, công suất triển khai theo lịch trình giữa Mỹ và Việt Nam đã tăng 83% trong khoảng thời gian từ năm 2019 đến năm 2023. Con số này so với mức tăng chỉ là 27% giữa Mỹ và Trung Quốc trong cùng kỳ.

Antonella Teodoro, chuyên gia tư vấn cấp cao tại MDS Transmodal, cho biết: “Khi chúng tôi nhìn vào những gì đang xảy ra ở Việt Nam, điều đó thật đáng chú ý. Những con số tăng trưởng rất đáng ngạc nhiên”.

Bên cạnh đó, kết nối vận chuyển giữa Việt Nam và các nước láng giềng châu Á cũng đang tăng lên đáng kể. Cơ sở dữ liệu của MDS Transmodal cho thấy năng lực vận chuyển hàng hóa theo lịch trình giữa Việt Nam và Sri Lanka đã tăng gần gấp đôi và tỷ lệ tăng hai con số với nhiều quốc gia châu Á khác. Từ năm 2019 đến năm 2023, Việt Nam đã bổ sung thêm gần 90 đường bay thẳng đến các quốc gia châu Á, trong đó các đường bay đến Hàn Quốc, Malaysia và Thái Lan có mức tăng lớn nhất.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia phân tích trong ngành, để tận dụng tối đa nhu cầu vận chuyển nội Á ngày càng tăng, Việt Nam sẽ cần phải đầu tư nhiều hơn nữa vào cơ sở hạ tầng. Điều này đồng nghĩa với việc nâng cao hiệu quả tại các cảng để xử lý hàng hóa nhanh chóng, mở rộng luồng để cho tàu lớn hơn đi qua, có bến cảng có thể xử lý container sau khi chúng được dỡ khỏi tàu và xây dựng các tuyến đường sắt vững chắc giữa các cảng và kho chứa container nội địa.