Vướng cơ chế, khó hút vốn đầu tư
(Tài chính) Cơ sở hạ tầng yếu kém luôn được coi là “điểm nghẽn” cản trở mục tiêu đưa đất nước tiến lên công nghiệp hóa, hiện đại hóa vào năm 2020.
Trong bối cảnh “bầu sữa” ngân sách ngày càng hạn hẹp trong khi nhu cầu vốn cho phát triển giao thông luôn ở mức cao, việc huy động nguồn vốn xã hội vào đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông là chủ trương đúng đắn và cấp thiết. Từ chủ trương này, những năm qua, ngành giao thông đã có sự đột phá lớn trong việc kêu gọi vốn xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng giao thông.
Tính đến nay, toàn ngành đã huy động khoảng 160.000 tỷ đồng để triển khai 65 dự án, công trình từ nguồn vốn ngoài ngân sách. Trong năm 2015 dự kiến sẽ huy động tiếp từ các ngân hàng khoảng 63.000 tỷ đồng.
Ước tính, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông (HTGT) đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202.000 tỷ đồng/năm; trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như Quốc lộ 1 cần bình quân 22.000 tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh bình quân 27.000 tỷ đồng/năm...
Những số liệu nói trên dễ tạo ra suy nghĩ rằng, việc kêu gọi xã hội hóa (XHH) vào giao thông là chuyện “ngon ăn” và luôn có những nhà đầu tư đang xếp hàng chờ đến lượt. Song thực tế không phải vậy. Việc huy động vốn đầu tư vào giao thông đang gặp rất nhiều khó khăn. Thứ nhất, vốn XHH tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc hạn chế. Thứ hai, tham gia các dự án giao thông chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước có năng lực tài chính chưa mạnh, vay vốn chủ yếu trong nước nên có chỉ số tín nhiệm thấp…
Nói như vậy cũng đồng nghĩa là vẫn phải chờ những tập đoàn kinh tế mạnh, các tổ chức tài chính hàng đầu của thế giới, đặc biệt là giai đoạn từ năm 2016 - 2020, ngành giao thông sẽ tập trung kêu gọi vốn XHH ở nhiều lĩnh vực khác như tuyến đường sắt Bắc Nam, Cảng hàng không quốc tế Long Thành (nếu được Quốc hội thông qua chủ chương đầu tư), các dự án cảng biển, dự án đường thủy nội địa...
Thực tế là có rất nhiều nhà đầu tư trong nước cũng như nước ngoài đầy tiềm lực, kinh nghiệm và các tổ chức tín dụng hàng đầu như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản… đang tìm kiếm cơ hội đầu tư tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều mà họ lo ngại là có quá nhiều rào cản về cơ chế, chính sách.
Không ít dự án vì một số lý do như ách tắc GPMB, thay đổi thiết kế, năng lực chủ đầu tư hạn chế dẫn tới gia tăng rủi ro do chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư… Các nhà đầu tư luôn hướng tới mục tiêu lợi nhuận thu được khi tham gia dự án. Nguyên tắc này một khi chưa được thỏa mãn thì tất yếu dòng vốn sẽ không chảy tới nơi dù được Chính phủ khuyến khích.
Để thu hút được các nhà đầu tư vào các dự án HTGT phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác. Do đó, các chuyên gia kiến nghị Chính phủ cần hoàn thiện cơ sở pháp lý trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức đối tác công - tư; Có chính sách đồng bộ trong việc ưu đãi, khuyến khích XHH đầu tư HTGT...
Đồng thời, có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn, cơ chế thu phí... do tăng tổng mức đầu tư, chậm GPMB, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án.
Tính đến nay, toàn ngành đã huy động khoảng 160.000 tỷ đồng để triển khai 65 dự án, công trình từ nguồn vốn ngoài ngân sách. Trong năm 2015 dự kiến sẽ huy động tiếp từ các ngân hàng khoảng 63.000 tỷ đồng.
Ước tính, nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông (HTGT) đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 202.000 tỷ đồng/năm; trong đó, một số dự án giao thông quan trọng, cấp bách như Quốc lộ 1 cần bình quân 22.000 tỷ đồng/năm; đường Hồ Chí Minh bình quân 27.000 tỷ đồng/năm...
Những số liệu nói trên dễ tạo ra suy nghĩ rằng, việc kêu gọi xã hội hóa (XHH) vào giao thông là chuyện “ngon ăn” và luôn có những nhà đầu tư đang xếp hàng chờ đến lượt. Song thực tế không phải vậy. Việc huy động vốn đầu tư vào giao thông đang gặp rất nhiều khó khăn. Thứ nhất, vốn XHH tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc hạn chế. Thứ hai, tham gia các dự án giao thông chủ yếu là các nhà đầu tư trong nước có năng lực tài chính chưa mạnh, vay vốn chủ yếu trong nước nên có chỉ số tín nhiệm thấp…
Nói như vậy cũng đồng nghĩa là vẫn phải chờ những tập đoàn kinh tế mạnh, các tổ chức tài chính hàng đầu của thế giới, đặc biệt là giai đoạn từ năm 2016 - 2020, ngành giao thông sẽ tập trung kêu gọi vốn XHH ở nhiều lĩnh vực khác như tuyến đường sắt Bắc Nam, Cảng hàng không quốc tế Long Thành (nếu được Quốc hội thông qua chủ chương đầu tư), các dự án cảng biển, dự án đường thủy nội địa...
Thực tế là có rất nhiều nhà đầu tư trong nước cũng như nước ngoài đầy tiềm lực, kinh nghiệm và các tổ chức tín dụng hàng đầu như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển châu Á, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản… đang tìm kiếm cơ hội đầu tư tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều mà họ lo ngại là có quá nhiều rào cản về cơ chế, chính sách.
Không ít dự án vì một số lý do như ách tắc GPMB, thay đổi thiết kế, năng lực chủ đầu tư hạn chế dẫn tới gia tăng rủi ro do chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư… Các nhà đầu tư luôn hướng tới mục tiêu lợi nhuận thu được khi tham gia dự án. Nguyên tắc này một khi chưa được thỏa mãn thì tất yếu dòng vốn sẽ không chảy tới nơi dù được Chính phủ khuyến khích.
Để thu hút được các nhà đầu tư vào các dự án HTGT phải cân bằng được lợi ích giữa các dự án này với các dự án đầu tư thông thường khác. Do đó, các chuyên gia kiến nghị Chính phủ cần hoàn thiện cơ sở pháp lý trong lĩnh vực đầu tư theo hình thức đối tác công - tư; Có chính sách đồng bộ trong việc ưu đãi, khuyến khích XHH đầu tư HTGT...
Đồng thời, có cơ chế hỗ trợ chủ đầu tư về các rủi ro phát sinh như cơ chế kéo dài thời gian hoàn vốn, cơ chế thu phí... do tăng tổng mức đầu tư, chậm GPMB, giúp các ngân hàng kiểm soát rủi ro khi cho vay đối với các dự án.
