Từ thực tế đó, Cục Hàng hải Việt Nam đề xuất sửa đổi biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển tại Việt Nam.

Theo đó, phương án 1 giá dịch vụ sẽ điều chỉnh theo hướng: Khung giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch tối thiểu là 2,5 USD/người/lượt, tối đa là 5 USD/người/lượt; Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất khu vực I tăng khoảng 10% so với khung giá hiện hành, từ 30 USD/cont 20 tấn, 45 USD/cont 40 tấn lên 33 USD/cont 20 tấn và 55 USD/cont 40 tấn.

Phương án 2, giá dịch vụ được điều chỉnh theo hướng tiếp cận dần với mức giá chung của khu vực và thế giới. Cụ thể, khung giá dịch vụ cầu bến, phao neo đối với khách du lịch tối thiểu là 5 USD/người/lượt, tối đa là 15 USD/người/lượt; Khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất khẩu, nhập khẩu, tạm nhập tái xuất khu vực 1 tăng bằng giá khu vực 3, áp dụng theo lộ trình năm 2019 là 37 USD/cont 20 tấn và 56 USD/cont 40 tấn (tăng 20%), năm 2030 là 41 USD/cont 20 tấn và 62 USD/cont 40 tấn (tăng 30%).

Nguyên nhân chi phí logistics cao, ông Lê Huy Hiệp - Chủ tịch hiệp hội doanh nghiệp (DN) dịch vụ logistics Việt Nam cho rằng, kết nối hệ thống hạ tầng hiện nay chưa tốt nên chi phí logistics còn cao, chưa hợp lý trong khi cần phát huy cảng biển đường thủy nội địa và cả đường sắt nhằm giảm tải cho đường bộ, chất lượng dịch vụ tại cảng biển cần tăng lên để tạo điều kiện cho DN.

Điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển sẽ hỗ trợ các DN cảng biển có thêm nguồn lực tái đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng, hiện đại hoá công nghệ, mở rộng kết nối. Lượng hàng container đang lưu thông ra - vào khu vực cảng/ICD khu vực TP. Hồ Chí Minh đã thường xuyên gây ách tắc cảng và giao thông khu vực ngoài cảng như Xa lộ Hà Nội và đường Mai Chí Thọ.

Theo nhiều DN nhận xét, vào mỗi thứ năm và thứ sáu, thời gian lưu thông từ trạm thu phí xa lộ Hà Nội – cảng Cát Lái trung bình là 3h cho đoạn đường 12km. Chính điều này đã nhiều hệ quả phát sinh do kẹt cảng như nguyên liệu sản xuất giao trễ, làm ngưng trệ dây chuyền sản xuất, lãng phí nhiêu liệu; tăng phí vận chuyển và hệ quả lớn hơn là gây xung đột luồng giao thông hàng hóa xuất nhập khẩu – luồng giao thông dân sinh dẫn đến mất an toàn giao thông.

Theo đại diện Cục Hàng hải Việt Nam, hiện còn có sự khác biệt về lợi ích trong phát triển kinh tế cảng biển, địa phương nào cũng có nhu cầu phát triển cảng. Chẳng hạn, đối với TP. Hồ Chí Minh thì phát triển cảng cũng góp phần vào kinh tế thành phố nên thành phố đẩy mạnh nạo vét luồng sông Soài Rạp, phát triển cảng biển để thu hút nguồn lực. Trong khi đó, tại Bà Rịa – Vũng Tàu, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa phát triển hoàn chỉnh các dịch vụ cảng đi kèm. Đây cũng là ý kiến của DN khi không đưa hàng về cảng Cái Mép – Thị Vải.

“Chúng tôi vận chuyển một container hàng từ TP. Hồ Chí Minh hay Bình Dương về Cái Mép – Thị Vải vất vả lắm bởi chi phí vận chuyển rất cao, do không có depot container rỗng của các hãng tàu nằm tại chỗ, buộc lòng chúng tôi phải đưa hàng về Cát Lái”, ông Nguyễn Thành Tâm - Phó giám đốc Công ty InterLog (TP. Hồ Chí Minh) nói.

Đồng tình với nhiều ý kiến, đại diện Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam cho rằng, mức giá dịch vụ cảng biển mức đề xuất của Cục Hàng hải vẫn rất thấp so với khu vực cần điều chỉnh thêm. Vì hiện nay các chủ tàu đã tăng phụ phí THC (khoản phụ phí xếp dỡ hàng hóa thu theo mỗi container được tính để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container ra cầu tàu) từ 80 USD lên 120 USD/cont mà chỉ trả cho cảng 30 - 40 USD/cont tấn, các hãng tàu nước ngoài hưởng lợi khi giá cảng phí thấp mà họ thu THC cao.

Vì vậy, việc tăng giá là cần thiết để các cảng có thêm doanh thu, lợi nhuận tăng nộp ngân sách nhà nước và có hiệu quả để nâng cấp, tái đầu tư cho cảng.

Cùng quan điểm, ông Nguyễn Quốc Hưng, Phó Tổng giám đốc Cảng Sài Gòn cho biết, đơn vị đồng ý việc tăng giá dịch vụ cảng biển nhưng cần lộ trình để tăng. Phải cải thiện hạ tầng như nạo vét luồng sông Soài Rạp, đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án đường vành đai 3, vành đai 4 sẽ góp phần hoàn thiện kết nối hạ tầng giao thông giảm tình trạng kẹt xe như hiện nay.

“Khung giá dịch vụ chưa hợp lý cũng không giúp giảm chi phí logistics mà ngược lại còn khiến các DN cảng biển khó có thể đầu tư nâng cấp công nghệ bốc xếp khiến thời gian lưu hàng tại cảng cũng như kéo dài thời gian bốc xếp, gây tốn kém cho các DN vận tải”, ông Công nói.

Được biết, Bộ Giao thông vận tải đang dự thảo Thông tư ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam.

Bộ Giao thông vận tải cho biết, Bộ đã ban hành Quyết định số 3863/QĐ-Bộ Giao thông vận tải ngày 1/12/2016 về biểu khung giá dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam có hiệu lực kể từ ngày 1/7/2017 (theo hiệu lực của Bộ luật hàng hải 2015) và Quyết định số 3946/QĐ-BGTVT ngày 9/12/2016 về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo tại cảng biển Việt Nam có hiệu lực kể từ ngày 1/1/2017 (theo hiệu lực của Luật phí, lệ phí).

Tuy nhiên, Quyết định số 3863/QĐ-BGTVT và Quyết định số 3946/QĐ-BGTVT chưa phù hợp với quy định của Luật ban hành văn bản năm 2015, đồng thời, trong quá trình triển khai thực hiện 2 Quyết định nêu trên còn một số vướng mắc, chưa phù hợp với hoạt động của doanh nghiệp trong quá trình thực hiện, do vậy cần điều chỉnh lại cho phù hợp tạo môi trường kinh doanh lành mạnh, thuận lợi cho DN hoạt động.

Do vậy, Bộ Giao thông vận tải đề xuất xây dựng thông tư ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam thay thế Quyết định số 3863/QĐ-BGTVT và Quyết định số 3946/QĐ-BGTVT tạo sự hợp nhất nội dung quy định khung giá dịch vụ tại cảng biển.