Đột phá trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Đánh giá về những đột phá làm thay đổi bộ mặt đô thị Thủ đô, theo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, trước hết phải kể đến việc khớp nối quy hoạch giao thông của Hà Nội (cũ) với quy hoạch giao thông của Thủ đô sau sáp nhập; các hoạt động từ quy hoạch đến đầu tư kết cấu giao thông Thủ đô với các vùng lân cận.

Đầu tư hạ tầng giao thông phát triển đáng kể, các đường hướng tâm cơ bản hoàn thành tốt. Nhờ đó, những năm gần đây, Hà Nội đã kiểm soát, ổn định được tình hình trật tự an toàn giao thông trong điều kiện mật độ dân cư nội đô tiếp tục tăng, phương tiện giao thông cá nhân cũng tăng với tốc độ từ 10%-12%/năm; từng bước đưa giao thông Thủ đô ra khỏi tình trạng vừa thiếu thốn, manh mún, vừa lạc hậu, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Bộ Giao thông Vận tải đã tích cực phối hợp với TP. Hà Nội trong việc xây dựng, hoàn chỉnh các quy hoạch: Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội; Quy hoạch đường vành đai 4, vành đai 5 vùng Thủ đô; Kế hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô giai đoạn 2011-2015; Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050. Đến nay, các quy hoạch đều đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt làm cơ sở để Hà Nội đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hướng hiện đại, đồng bộ.

Bộ Giao thông Vận tải đã ưu tiên nguồn lực xây dựng hạ tầng giao thông của Thành phố: Trực tiếp đầu tư phát triển một số công trình hạ tầng giao thông lớn như cầu Nhật Tân, đường nối Nhật Tân - Nội Bài, đại lộ Thăng Long, cầu Vĩnh Thịnh…; Tập trung đầu tư các dự án vành đai như các dự án đường vành đai 3, cầu Thanh Trì và hệ thống hạ tầng giao thông khớp nối với các vùng lân cận.

Các nguồn vốn cũng đã được vận động, thu hút để đầu tư xây dựng, hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc đoạn qua Hà Nội như: Pháp Vân - Cầu Giẽ; cao tốc Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng (trên hành lang Côn Minh - Hải Phòng); Hà Nội - Lạng Sơn và các tuyến quốc lộ hướng tâm khác với quy mô 4 làn xe như: Quốc lộ 32, Quốc lộ 2, Quốc lộ 6… Hệ thống giao thông đối ngoại này đã và đang từng bước được đầu tư theo quy hoạch, bảo đảm sự kết nối hạ tầng đường bộ giữa Thủ đô với các địa phương trong cả nước.

Các tuyến đường sắt đô thị như tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi (tuyến số 1), Hà Nội - Cát Linh (tuyến 2A) cũng được Bộ Giao thông Vận tải trực tiếp đầu tư xây dựng.

Về vận tải đường bộ, Hà Nội đã có trên 500 tuyến vận tải hành khách liên tỉnh kết nối với 62 tỉnh, thành phố trong cả nước thông qua 10 bến xe liên tỉnh đã được công bố hoạt động. Ngoài ra, để tạo sự đi lại thuận tiện của người dân giữa các nước trong khu vực, từ Hà Nội đã có nhiều tuyến liên vận quốc tế phục vụ hành khách đến Trung Quốc, Lào, kết nối TP. Hồ Chí Minh sang Campuchia…

Cùng với các công trình do Bộ Giao thông Vận tải và các chủ đầu tư khác thực hiện, TP. Hà Nội cũng đã hoàn thành các tuyến đường vành đai, các trục đường hướng tâm; các cầu vượt tại các nút giao thông trọng yếu như: Cầu Chui, Nam Hồng - Bắc Thăng Long - Nội Bài, Nguyễn Chí Thanh - Láng; Lê Văn Lương-Láng...

Kết quả, sau 3 năm thực hiện Chương trình mục tiêu nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn TP. Hà Nội giai đoạn 2012 - 2015, tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố đã giảm một cách rõ rệt, số điểm ùn tắc giao thông giảm từ 89 điểm xuống còn 51 điểm; tai nạn giao thông giảm trên cả 3 tiêu chí, nhiều nút giao thông thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng đã được giải quyết cơ bản.

Cơ chế, chính sách tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ TP. Hà Nội

Thứ nhất, các cơ chế, chính sách về tạo vốn ngân sách cho phát triển hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng.

Để huy động nguồn lực phát triển hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng, Trung ương Đảng, Quốc hội, Nhà nước đã ban hành các chủ trương, luật, cơ chế và chính sách tạo vốn, trong đó có tạo vốn từ ngân sách.

Cụ thể như: Nghị quyết số 13/NQ-BCHTWĐ ngày 16/01/2012 Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng (khóa XI) về phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nhấn mạnh, huy động tổng lực các nguồn vốn trong và ngoài nước phục vụ cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội; Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn trong đầu tư, xây dựng kế hoạch đầu tư trung hạn thay cho kế hoạch phân bổ vốn hàng năm, rà soát các quy định của pháp luật về đầu tư công, mua sắm công, hoàn thiện, bổ sung cơ chế phân cấp đầu tư, nâng cao năng lực quản lý đầu tư theo hướng tăng cường trách nhiệm của người quyết định đầu tư…

Năm 2013, Quốc hội thông qua và ban hành Luật Đầu tư công số 49/2014/QH13 ngày 18/6/2014 nhằm tăng cường quản lý, sử dụng có hiệu quả các nguồn lực của Nhà nước để hướng tới thực hiện mục tiêu đột phá xây dựng hạ tầng đồng bộ.

Trên cơ sở các văn bản pháp quy trên, Chính phủ đã ban hành các văn bản triển khai như: Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013 về việc phê duyệt Đề án huy động các nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; Nghị định số 10/2013/NĐ-CP ngày 11/01/2013 quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư xác định rõ cơ chế quản lý và sử dụng vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án; chính sách ưu đãi, bảo đảm đầu tư và trách nhiệm quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư theo hình thức đối tác công tư; đối tượng áp dụng và lĩnh vực đầu tư, nguồn vốn hỗ trợ chuẩn bị đầu tư, ban chỉ đạo và đấu mối quản lý hoạt động; nguồn vốn và quản lý nguồn vốn dự án.

Để huy động các nguồn lực cho đầu tư phát triển kết cấu giao thông, Ngân hàng Nhà nước có chủ trương triển khai sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà trong lĩnh vực giao thông (gồm: Ngân hàng - chủ đầu tư - nhà thầu - nhà cung cấp vật liệu xây dựng). Sản phẩm tín dụng liên kết 4 nhà giúp các ngân hàng kiểm soát dòng vốn tín dụng an toàn, hiệu quả; đảm bảo vốn vay được sử dụng đúng mục đích, góp phần hỗ trợ các DN đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông.

Thứ hai, cơ chế chính sách của Hà Nội trong đa dạng hóa thu hút nguồn lực tài chính cho phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ.

Hà Nội là Thành phố đứng đầu Việt Nam về diện tích tự nhiên và đứng thứ hai về dân số, là trung tâm chính trị, kinh tế và văn hóa, giáo dục lớn của cả nước. Vì vậy, sức ép về việc xây dựng Thủ đô Hà Nội văn minh hiện đại là rất lớn (mặc dù Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh và một số thành phố trực thuộc Trung ương khác được hỗ trợ nguồn vốn từ Trung ương cho phát triển kinh tế - xã hội nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng).

Đối với Hà Nội, Bộ Chính trị có Nghị quyết riêng về phát triển kinh tế - xã hội, Quốc hội ban hành riêng về Luật Thủ đô. Vì vậy, Hà Nội có điều kiện xây dựng các cơ chế riêng cho phát triển kinh tế - xã hội và cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.

 Nghị quyết Đại hội Đảng bộ TP. Hà Nội khóa XVI (2015-2020) xác định, phát triển đồng bộ, hiện đại hóa từng bước kết cấu hạ tầng đô thị và nông thôn là 1 trong 3 khâu đột phá.

Trong nhiệm kỳ này, Thành phố tập trung hoàn thành, đưa vào sử dụng hai tuyến đường sắt đô thị, cơ bản hoàn thành các tuyến đường vành đai; Cải tạo, nâng cấp các trục đường hướng tâm; Tiếp tục xây dựng, hiện đại hóa hệ thống quản lý, điều hành giao thông công cộng, xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông ở ngoại thành để chuyển dần các cơ sở sản xuất công nghiệp, trường đại học, các trung tâm, viện nghiên cứu và các bệnh viện ra khỏi khu vực nội thành.

UBND Thành phố chỉ đạo tập trung rà soát hoàn thiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội trên cơ sở lựa chọn các công trình giao thông quan trọng để sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư xây dựng phù hợp khả năng huy động nguồn lực đầu tư trong giai đoạn 2016-2020, tạo sự liên kết và phát triển kinh tế của khu vực trọng điểm phía Bắc và phát triển kinh tế vùng Thủ đô.

Thành phố chỉ đạo giải quyết tình trạng đầu tư dàn trải, không dứt điểm, nhiều dự án không phát huy được hiệu quả đầu tư, tình trạng chậm tiến độ, đội giá công trình, chưa quản lý kiểm soát được đầu tư…; Chú trọng quan tâm việc xã hội hóa đầu tư cho vận tải công cộng, trong đó Nhà nước, chính quyền Thành phố phải đóng vai trò chủ đạo trong vấn đề xây dựng ý tưởng, lập quy hoạch và đầu tư hạ tầng cho giao thông công cộng (hướng tuyến, bến bãi, dịch vụ hậu cần, quản lý...).

Hà Nội đã đi đầu trong triển khai các chính sách của Trung ương trong thu hút vốn đầu tư vào phát triển kinh tế - xã hội nói chung, phát triển hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng.

Bên cạnh đó, đây cũng là một trong các địa phương đi đầu trong tạo lập môi trường thu hút vốn đầu tư tư nhân cho phát triển hạ tầng giao thông dưới hình thức BOT và BT, các công trình kết nối Hà Nội với các tỉnh phụ cận do Bộ Giao thông Vận tải quản lý, trong đó có sự phối hợp của Hà Nội đã được mở rộng nhờ nguồn tài chính từ quốc tế và tư nhân.

Đặc biệt, Hà Nội đã ban hành các cơ chế chính sách để phát triển giao thông vận tải nói chung, đa dạng hóa nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng có tính đặc thù. Các công trình giao thông nội đô, giao thông nông thôn trong xây dựng nông thôn mới được hoàn thành khá tốt trước hết từ các chính sách riêng của Thủ đô Hà Nội. Cụ thể:

Một là, đối với giao thông đô thị: Trong những năm gần đây, nhiều công trình hạ tầng giao thông đô thị đã được Thủ đô Hà Nội tập trung đầu tư xây dựng góp phần từng bước hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng, đẩy mạnh thu hút đầu tư, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Nguồn vốn cho quy hoạch phát triển giao thông vận tải của Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 vào khoảng 287.800 tỷ đồng.

Trong số đó, vốn cho các dự án đường bộ khoảng 112.200 tỷ đồng, các dự án đường sắt khoảng 138.800 tỷ đồng; đường thủy khoảng 13.700 tỷ đồng; cảng hàng không quốc tế và sân bay khoảng 13.800 tỷ đồng; 3.800 tỷ đồng cho công tác quản lý giao thông và an toàn giao thông...

Để thu hút nguồn lực tài chính cho phát triển hạ tầng giao thông đô thị, Hà Nội đã triển khai tốt các chính sách của Trung ương, tranh thủ nguồn vốn của ngân sách trung ương và dành tỷ lệ thích đáng ngân sách của Thành phố cho xây dựng các tuyến đường, phố, ngõ, ngách để xây dựng các vỉa hè mở rộng các lòng đường tạo sự thông thoáng hè phố…

Hai là, đối với giao thông nông thôn: Chính phủ đã đưa ra phương thức hướng dẫn tỷ lệ thu hút nguồn lực cho xây dựng nông thôn mới như sau: Vốn đóng góp từ dân khoảng 10%, từ DN 20%, từ tín dụng 30% và từ ngân sách nhà nước là 40%.

So với các chương trình phát triển hạ tầng, tỷ lệ thu hút vốn nêu trên là thấp đối với nguồn vốn từ ngân sách và cao đối với nguồn vốn từ DN, từ tín dụng và từ sự đóng góp của dân, nhất là ở những địa phương kinh tế chưa phát triển, sức hấp dẫn đầu tư kém...

Giải pháp đa dạng hoá nguồn lực tài chính cho phát triển hệ thống giao thông đường bộ TP. Hà Nội

Đối với phát triển hạ tầng nông thôn nói chung, phát triển hạ tầng giao thông nông thôn, cơ chế quản lý với sự tham gia của người dân “dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra và dân hưởng lợi” đã không chỉ đảm bảo dân quản lý nguồn vốn đã huy động cho phát triển hạ tầng nông thôn mà còn tạo sự tin tưởng để dân đóng góp nguồn lực cho xây dựng nông thôn mới.

Trong phát triển giao thông, việc huy động nguồn lực ngoài ngân sách dưới hình thức BOT, BT được coi là giải pháp mạnh cho huy động nguồn lực từ các tổ chức tài chính, các DN lớn và thực tế ở Việt Nam, những công trình giao thông lớn đã và đang được xây dựng từ các nguồn vốn này.

Tuy nhiên, việc xử lý mối quan hệ lợi ích giữa nhà đầu tư với Nhà nước, thông qua tính số năm khai thác và bàn giao công trình; đặc biệt giữa nhà đầu tư với người sử dụng công trình, thông qua tính phí giao thông đã gây nên những phản ứng gay gắt giữa người sử dụng với nhà đầu tư là minh chứng về xử lý lợi ích trong huy động nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.

Quán triệt quan điểm mang tính nguyên tắc trên, cần giải quyết tốt mối quan hệ lợi ích theo hướng “cùng có lợi” giữa các chủ thể tham gia đóng góp nguồn lực, giữa các nguồn lực, giữa người đầu tư nguồn lực với những người sử dụng các kết quả đầu tư có vai trò hết sức quan trọng.

Để đảm bảo cùng có lợi, cần có sự công khai, dân chủ trong mọi tính toán về lợi ích. Đối với những người cùng tham gia đầu tư các nguồn lực, cần định rõ nguyên tắc, cơ sở của sự phân định lợi ích một cách khoa học, cần đảm bảo sự công bằng về phân chia lợi ích, cùng các rủi ro, dựa trên các tính toán về mức đóng góp của các bên cùng tham gia đầu tư.

Đối với những người có liên quan trực tiếp cần đảm bảo lợi ích của họ mới có thể thu hút họ tham gia sử dụng các kết quả đầu tư, trong đó vấn đề lợi ích của nhà đầu tư và người sử dụng các công trình đầu tư cần đảm bảo hài hòa, không tạo những xung đột.

Đối với Hà Nội, đa dạng hóa nguồn lực xây dựng các tuyến đường cao tốc, đường quốc lộ thuộc quyền quản lý của Trung ương, nhưng cũng cần xử lý tốt các mối quan hệ lợi ích khi giải phóng mặt bằng ở phần các công trình trên địa bàn Hà Nội, giải quyết mối quan hệ lợi ích giữa Nhà nước với các nhà đầu tư khi đang có những dự luận về sự cấu kết theo lợi ích nhóm, khi có những xung đột lợi ích giữa người dân cận kề trạm thu phí và giữa người tham gia giao thông với các nhà đầu tư về mức thu phí.

Về nguồn lực đầu tư phát triển giao thông nông thôn, cần giải quyết tốt mối quan hệ về tỷ lệ giữa nguồn vốn ngân sách theo từng nhóm địa phương có trình độ phát triển kinh tế khác nhau, mối quan hệ giữa các thành phần dân cư có mức thu nhập khác nhau trong huy động vốn góp của người dân cho phát triển hạ tầng đường bộ của giao thông nông thôn.

Trên thực tế, những vấn đề về đầu tư không trọng điểm, tiến độ kéo dài, thất thoát, lãng phí đã xảy ra trên phạm vi cả nước, trong đó có Thủ đô Hà Nội. Tình trạng trên không chỉ làm cho việc sử dụng các nguồn lực của đa dạng hóa kém hiệu quả mà còn gây những khó khăn, cản trở khi huy động nguồn lực.

Trong khoảng thời gian dài đầu tư nói chung, đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ thường kém hậu quả. Nguyên nhân chủ yếu là do nguồn vốn đầu tư hạn hẹp, trong khi đó đầu tư thường dàn trải không chú ý tới đầu tư có trọng tâm, trọng điểm và dứt điểm, thất thoát khá lớn trong đầu tư xây dựng…

Từ thực tế của TP. Hà Nội và kinh nghiệm tại một số địa phương, một số nước, có thể rút ra các bài học kinh nghiệm cho huy động nguồn lực phát triển hạ tầng giao thông TP. Hà Nội như sau:

Một là, xác định huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng là giải pháp quan trọng để đầu tư phát triển hạ tầng. Đối với lĩnh vực giao thông, hạ tầng cần lượng vốn lớn, cần phải đa dạng hóa nguồn vốn.

Hai là, trong đa dạng hóa nguồn lực, nguồn lực từ ngân sách là nhân tố quan trọng để thu hút các nguồn vốn khác.

Ba là, cần chủ động kêu gọi sự tham gia của thành phần kinh tế tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài. Trong hầu hết các dự án phát triển kết cấu hạ tầng, vai trò của chính quyền hầu như chỉ là duy trì một môi trường đầu tư ổn định với hệ thống luật pháp thống nhất, ổn định và mức thuế thấp.

Các DN tư nhân và nhà đầu tư nước ngoài được khuyến khích khai thác tối đa các cơ hội kinh doanh có được. Hình thức PPP cũng được áp dụng với nhiều công cụ hỗ trợ đa dạng như: Trợ giá xây dựng, bảo lãnh tín dụng, bảo lãnh doanh thu tối thiểu, trợ giá vận hành, thời hạn chuyển giao dài...

Bốn là, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, thu phí giao thông trên các tuyến đường đầu tư hoàn chỉnh có thể coi là nguồn lực cho duy tu bảo dưỡng và là nguồn lực bổ sung cho tái đầu tư phát triển hạ tầng giao thông nói chung, giao thông đường bộ nói riêng.     

1. Luật Giao thông đường bộ năm 2016;

2. Bộ Chính trị (2012), Nghị quyết số 11-NQ/TW của Bộ Chính trị ngày 6/1/2012 về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2011-2020;

3. Thủ tướng Chính phủ, Quyết định số 519/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050;

4. Thủ tướng Chính phủ, Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030;

5. UBND TP. Hà Nội, Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội đến năm 2020 tầm nhìn 2030;

6. UBND TP. Hà Nội (2016), Tổng kết 5 năm thực hiện Chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới TP. Hà Nội giai đoạn 2011-2015;

7. Vũ Đức Bảo (2013), Hà Nội thu hút vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng: Đột phá từ hình thức hợp tác công – tư.