Tổng chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) 1.545 km (cầu cạn 60%, hầm 10%, đường 30%). 2 làn. Khổ ray 1435mm. 24 ga chính. 5 khu depot. 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.

Khi hoàn thành ĐSTĐC Việt Nam sẽ chiếm tỷ lệ đến 37,9% so với tổng mạng lưới, vượt xa Hàn Quốc (13,6%), Nhật (7,7%), Pháp, Đức (dưới 5%)... và là một trong số 22 quốc gia sở hữu đường sắt cao tốc hoàn chỉnh vào năm 2050.

Những ảo tưởng lãng mạn của các nhà quản lý?

Một giấc mơ viên mãn của các nhà quản lý giao thông Việt Nam trị giá từ 60 tỷ USD đến 120 tỷ USD (theo cách hiểu của dân gian là đội giá gấp đôi). Hoặc riêng chi phí tư vấn thiết kế là 3 tỷ USD, đủ để Việt Nam nâng cấp, cải thiện hệ thống đường sắt hiện tại.

Năm 2010, đề án đường sắt cao tốc trị giá 57 tỷ USD đã bị QH từ chối. Còn nhớ năm 2013, tại đề án hiện đại hóa đường sắt Bắc - Nam, nâng tốc độ chạy tàu lớn nhất đạt 90 km/giờ, Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã khuyến cáo phương án tối ưu nhất là hiện đại hóa khổ đường đơn (1 m) lêm tốc độ lớn nhất 90 km/giờ, rút ngắn thời gian xuống 25 giờ, tăng năng lực khai thác lên 50 tàu/ngày đêm. Khi đó, ông Vũ Tá Tùng, TGĐ Tổng công ty đường sắt VN (VNR), cho rằng mấu chốt để tăng tốc độ tàu là giải quyết các bất cập của hạ tầng đường sắt với tổng chi phí khoảng 1,8 tỉ USD.Với một nước nghèo như Việt Nam có GDP chỉ 223 tỷ USD ở năm 2017 cùng mức tăng trưởng trung bình trên 6%/năm và tỷ lệ nợ công là 61,4% GDP cuối năm 2017, thì xin giới quan chức Bộ GTVT thực tế hơn và nỗ lực tìm những giải pháp hợp lý nhất với túi tiền của nhân dân.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông khẳng định: “Nếu cải tạo được, tàu lữ hành sẽ trung bình đạt 80 - 90 km/giờ, rút thời gian xuống còn 24 - 25 giờ Hà Nội vào TP.HCM. Nhưng mức vốn 1,8 tỉ USD là quá lớn so với đường sắt hiện nay”.

Vậy mà tháng 10/2019, ĐSTĐC (khác với cao tốc) xấp xỉ 60 tỷ USD sẽ lại được trình lên QH. Khối quản lý nhà nước ở Bộ GTVT cho rằng đi tắt đón đầu là cần thiết và không thể cải thiện mãi một hệ thống đường sắt cổ để phục vụ nền kinh tế định hướng công nghiệp hóa được.

Trong khi đó, nhiều ý kiến chuyên gia độc lập cũng như dư luận cho rằng dự án đưa ra chưa phù hợp với hoàn cảnh xã hội và chưa thuyết trình được bài toán kinh tế đầu tư. Lãng phí tiền thuế của dân và có thể đưa đất nước vào khó khăn vì chắc chắn phải vay kinh phí từ nước ngoài để xây dựng, mua công nghệ, trả tiền tư vấn...

Chưa biết liệu dự án này có “trên giấy” như  một số cái tên vang vọng kiểu “ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” hay “xây dựng ĐH Việt Đức thành ĐH đẳng cấp thế giới trong Top 200 với vốn vay của Ngân hàng thế giới” đã được minh chứng là những ảo tưởng lãng mạn của các nhà quản lý.

Hãy giải quyết những khó khăn dù tàu tốc độ nào

Là một quốc gia vừa qua ngưỡng nghèo, chúng ta cần thực tế. Vì ta còn nghèo. Ăn. Uống. Đi. Làm. Kiếm tiền. Đóng thuế. Ngủ. Nghỉ mát. Nuôi dạy con… Từng người dân cũng như việc quốc gia đại sự, trước tiên đều cần làm tốt nhất với những gì đang có. Đó chính là triết lý của người Nhật và người Đức.

Với đường sắt Việt Nam cũng vậy, hãy giải quyết những khó khăn dù tàu tốc độ nào và chạy ray khổ nào cũng sẽ phải xử lý.

3 vấn đề cốt lõi làm giảm tốc độ và mức an toàn của đường sắt Việt Nam: (1) Nhóm các đường cong; (2) Nhóm các nút giao đồng mức và đường dân sinh; (3) Nhóm đường ray đơn và nhà ga.

Toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam với 1.726km có 1760 đường cong bán kính từ 100m - 1.000m. Tổng chiều dài các đường cong là 395 km (23%) và 1.000 đoạn cua bán kính cong dưới 600m khiến tốc độ trung bình chỉ ở mức từ 50-60km/h.

Việc cần làm ngay là nắn lại các tuyến đường, xây thêm cầu cạn và đường hầm để sửa những đoạn cong có bán kính ngắn thành đoạn cong bán kính lớn hoặc nắn đoạn cong thành đoạn thẳng.

Song song, giải quyết triệt để hàng ngàn đường ngang giao với hệ thống đường sắt cũng như bố trí lại vị trí một số nhà ga và bổ sung đường ray cho ray đơn có sẵn (ở nhiều vị trí nhất có thể và bổ sung dần).

Đường sắt Việt Nam hiện có 6.267 đường ngang, trong đó có 1.458 đường ngang hợp pháp và 4.600 vị trí giao cắt bất hợp pháp giữa đường dân sinh với đường sắt (vẫn tăng dần theo từng tháng bởi quy hoạch ở các địa phương). Trong số 1.458 đường ngang hợp pháp, có 634 đường ngang có người gác, 295 đường ngang có tín hiệu cảnh báo tự động, 520 đường ngang cấp 3 có biển báo. Tất cả những đường ngang này cản trở đáng kể chuyển động xuyên suốt của đoàn tàu và khả năng tăng tốc.

Đã có hàng chục đề án, chiến lược xem xét vấn đề này. Hàng năm, Chính phủ vẫn cung cấp kinh phí nâng cấp các tuyến. Kết quả là tổng số giao cắt không giảm và có chiều hướng tăng.

Bởi về cơ bản ngành đường sắt chưa có giải pháp cho các nút giao giữa đường ngang với đường sắt một cách tổng thể mà chỉ giải quyết vụ việc. Lỗi đâu sửa đó.

Cùng lúc, cần quyết tâm bố trí các đường ngang thành cầu vượt hoặc đường chạy ngầm để bảo đảm an toàn cho người dân cũng như đường sắt....

Việc cuối cùng mà không ít chuyên gia cũng như giới quan chức từ chối chính là đề xuất xây dựng thêm một đường ray song song với làn đường sắt hiện có với khổ 1m. 44 năm sau khi thống nhất đất nước, hệ thống đường sắt của chúng ta vẫn đơn ray.

Cần quan tâm những khu vực hay lũ lụt, sạt lở

Tất cả các phương án hoa mỹ khác ta đều phải thuê chuyên gia nước ngoài, riêng với việc xây dựng thêm một làn đường ray thì về kỹ thuật cũng như công nghệ xây dựng, chắc chắn Việt Nam tự làm được và sử dụng được hệ thống đường sắt này lâu dài, kể cả việc mai sau ta sẽ có đường sắt tốc độ cao trên 200km/h.

Theo các chuyên gia kiến nghị khi xây dựng thêm 1 tuyến đường ray cần quan tâm những khu vực hay lũ lụt, sạt lở để chuyển lên đường sắt trên cao.

Có lẽ vì quá trăn trở với hệ thống đường sắt “cao tốc” hay “tốc độ cao” chạy điện mà ngành đường sắt không chấp nhận một số kịch bản của chính những chuyên gia trong và ngoài nước về việc nâng cấp hệ thống đường ray và tiếp tục sử dụng cho đến khi kinh tế công nghiệp của ta thực sự mạnh để có thể tự chủ phần lớn về tài chính và kỹ thuật?

So với Vương quốc Anh, Nhật Bản... thì hệ thống đường sắt của ta nhìn chung chưa đến 100 năm nên vẫn có thể tiếp tục sử dụng thêm vài chục năm nữa nếu được nâng cấp và xóa bỏ những vấn đề kỹ thuật như các đường cong, nút giao cũng như bổ sung một đường ray, điều chỉnh lại các ga để đạt tốc độ trung bình 100-120km/h, tốc độ tối đa 150km/h và tiếp tục với giấc mơ nhà giàu cùng thực tế của nhà nghèo.