Lợi ích đạt được từ các dự án đầu tư theo hình thức BOT

Trong giai đoạn 2011-2015, thông qua hình thức BOT, Bộ Giao thông Vận tải đã huy động nguồn vốn tư nhân được 186.660 tỷ đồng (chiếm 42%) trong tổng số 444.040 tỷ đồng đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông, đồng thời thu hút, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA (tổng vốn ODA đã ký kết đến nay là 18,46 tỷ USD).

Tới nay, nguồn vốn huy động từ tư nhân giải ngân đạt 121.833 tỷ đồng, đạt 65,3% tổng nguồn vốn huy động được là 186.660 tỷ đồng, để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và xây dựng – chuyển giao - BT (58 dự án BOT với tổng mức đầu tư 170.355 tỷ đồng và 4 dự án BT với tổng mức đầu tư 16.305 tỷ đồng); trong đó, lĩnh vực đường bộ 58 dự án với tổng mức đầu tư là 185.070 tỷ đồng.

Hiện tại, có 36 dự án đang triển khai đầu tư với tổng mức đầu tư 111.854 tỷ đồng (35 dự án BOT với tổng mức đầu tư 100.368 tỷ đồng và 1 dự án BT với tổng mức đầu tư 11.486 tỷ đồng). Trong đó, lĩnh vực đường bộ 34 dự án với tổng mức đầu tư khoảng 110.494 tỷ đồng; lĩnh vực đường thủy nội địa 01 dự án với tổng mức đầu tư là 1.303 tỷ đồng; lĩnh vực đào tạo 01 dự án với tổng mức đầu tư là 57 tỷ đồng. Cơ bản các dự án triển khai đúng và vượt tiến độ, trình tự thủ tục đầu tư tuân thủ quy định hiện hành.

Các dự án triển khai chủ yếu theo hình thức BOT, bởi do hành lang pháp lý (Nghị định 108/2009/NĐ-CP) chỉ mới quy định 3 hình thức BOT, BTO và BT. Trong khi 2 hình thức BTO và BT còn phụ thuộc phần nhiều vào ngân sách nhà nước, thì BOT có lợi thế hơn cả, do không hoặc ít sử dụng ngân sách nhà nước (chỉ hỗ trợ đối với dự án khả thi về tài chính), chủ yếu hoàn vốn đầu tư cho nhà đầu tư thông qua kinh doanh công trình dự án.

Lĩnh vực cảng biển được đánh giá là một trong những lĩnh vực thu hút vốn đầu tư tư nhân khá sớm và khá thành công theo hình thức doanh nghiệp đầu tư trực tiếp. Đặc biệt là giai đoạn sau khi Việt Nam trở thành thành viên Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam để hình thành các liên doanh đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển như: Hutchison, PSA, DP World, SSA, Maersk A/S, CMA-CGM…

Riêng lĩnh vực cảng biển và cảng đường thủy, hình thức đầu tư thích hợp là doanh nghiệp tự đầu tư hoặc đầu tư FDI. Đến nay, nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước theo giá năm 2014 vào lĩnh vực cảng biển đạt khoảng 157.600 tỷ đồng/168 cảng, bến; khoảng 18.997 tỷ đồng vào lĩnh vực cảng thủy nội địa…

Chính những yếu tố trên đã tạo ra động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần đảm bảo an ninh quốc phòng, hạn chế ô nhiễm môi trường, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Kết quả tính toán của các nhà tư vấn cho thấy, lợi ích kinh tế - xã hội do dự án đầu tư theo hình thức BOT mang lại là rất lớn, khi các dự án đưa vào khai thác sẽ tiết kiệm đáng kể chi phí vận hành khai thác (giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, thời gian đi lại của hành khách…) so với khi công trình chưa được đầu tư nâng cấp, mở rộng. Ví dụ, đối với đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai, cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian đi lại; Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội – Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi lại; đối với Quốc lộ 14 đoạn Pleiku – Cầu 110 tỉnh Gia Lai giảm khoảng 37% thời gian đi lại; đối với Quốc lộ 14 đoạn qua Đắk Nông, giảm khoảng 30% thời gian đi lại…

Theo đánh giá khách quan của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) thực hiện 2 năm một lần, năm 2014, tính khả dụng của hạ tầng giao thông Việt Nam đứng ở vị trí 74, tăng 16 bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010 (năm 2012, Việt Nam đứng vị trí thứ 90, năm 2010 xếp vị trí thứ 103).

Thực tế, lợi ích của người sử dụng và nhà đầu tư cũng được chỉ ra một cách rõ ràng, đó là:

- Đối với người sử dụng: Rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, đi lại trên tuyến đường an toàn; ô tô đi lại trong phạm vi giữa 2 trạm thu phí và người đi xe máy, xe thô sơ được sử dụng công trình có mức độ phục vụ tốt hơn mà không mất phí (khoảng 37 triệu xe máy là phương tiện chủ yếu của đại đa số người dân so với khoảng 2,2 triệu xe ô tô).

- Đối với nhà đầu tư: Lợi nhuận được xác định cụ thể trong phương án tài chính trên nguyên tắc đảm bảo các chỉ tiêu hiệu quả của dự án và kết quả đàm phán giữa cơ quan nhà nước có thảm quyền với nhà đầu tư, phù hợp với quy định tại Thông tư 166/2011/TT-BTC ngày 17/11/2011 của Bộ Tài chính (nay là Thông tư 55/2016/TT-BTC ngày 23/3/2016).

Cụ thể như, đối với các dự án BOT triển khai trong thời gian vừa qua, mức lợi nhuận dao động trong khoảng từ 11-12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu nhà đầu tư đã huy động để thực hiện dự án, đối với nguồn vốn vay hoàn toàn không được hưởng lợi nhuận.

Tiếp tục nâng cao hiệu quả các dự án BOT

Về cơ bản, công tác triển khai dự án tuân thủ quy định của pháp luật. Tuy nhiên, cũng cần nhìn nhận hạn chế là trong giai đoạn vừa qua, còn có nhiều dự án thực hiện theo hình thức chỉ định thầu, thông tin chưa đến được với người dân và tổ chức xã hội do hình thức tuyên truyền, công bố thông tin chưa thích hợp hoặc người dân chưa có thói quen quan tâm đến thông tin công bố nên còn có quan điểm khác nhau về tính công khai, minh bạch.

Quy hoạch còn mang tính tràn lan, dự báo và bố trí bước đi chưa phù hợp với khả năng thực tế về nguồn vốn và năng lực triển khai xây dựng. Trong quá trình thực hiện vẫn còn một số tồn tại như nhầm lẫn một số đơn giá định mức, hạng mục khối lượng trong thẩm định tổng mức đầu tư, tổ chức khởi công công trình khi còn thiếu thủ tục...

Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam và các quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành Giao thông Vận tải đã được duyệt, nhiệm vụ trọng tâm trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn này có tổng nhu cầu nguồn lực khoảng 1.039 nghìn tỷ đồng (tương đương khoảng 50 tỷ USD).

Nhu cầu này đòi hỏi phải có cách tiếp cận mới để thích ứng, bởi ngân sách chỉ có thể đáp ứng được khoảng 11% nhu cầu, nguồn vốn ODA đang dần bị thu hẹp, nợ công đang ở ngưỡng giới hạn. Cụ thể là cần tăng cường tính công khai, minh bạch, thuận tiện cho người dân và tổ chức chính trị - xã hội giám sát.

Trong điều kiện còn nhiều khó khăn, hạn chế của nền kinh tế, việc tiếp tục kêu gọi đầu tư theo hình thức công – tư (PPP) là một giải pháp tất yếu. Trước cơ hội tham gia Hiệp định Đối tác Kinh tế Xuyên Thái Bình Dương (TPP), liên kết Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC), thực thi hàng loạt các hiệp định thương mại tự do song phương và đa phương, có thể dự báo nguồn vốn đầu tư cho PPP giao thông ở nước ta sẽ có bước phát triển mới.

Vấn đề là chúng ta có tranh thủ được cơ hội này hay không phụ thuộc rất lớn vào khả năng hoàn thiện thể chế và tổ chức quản lý các dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT.

Một vấn đề có ý nghĩa quan trọng hàng đầu để khai thác nguồn vốn xã hội hóa cho đầu tư PPP là cơ chế thông thoáng, cởi mở cho nhà đầu tư trong khi vẫn đảm bảo được lợi ích và sự đóng góp hợp lý của người dân, người sử dụng công trình và lợi ích của Nhà nước, trên cơ sở nguyên tắc và cơ chế kinh tế thị trường.

Ví dụ, xem xét có thể hình thành một hình thức như Quỹ Hỗ trợ để bảo lãnh cho nhà đầu tư dự án đề phòng rủi ro khi cần; có cơ chế sử dụng dễ dàng tư vấn nước ngoài đối với những dự án quan trọng; áp dụng công nghệ hiện đại trong giám sát và hoạt động tác nghiệp về bảo đảm chất lượng công trình, thu phí…

Tài liệu tham khảo:

1. Báo cáo đánh giá công tác đầu tư kế cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015 do Bộ Giao thông Vận tải quản lý;

2. http://www.mt.gov.vn/vn/tin-tuc/43068/dau-tu-phat-trien-ket-cau-ha-tang-giao-thong-van-tai-dong-bo.aspx;

3. http://www.nhandan.com.vn/cuoituan/doi-song-xa-hoi/item/29849402-dua-nhung-du-an-bot-giao-thong-dung-quy-dao.html.